1959年，一队庞蒂亚克的钣金工抄起一把钢锯，对着一辆崭新的旅行车就下手了。不是为了修正错误，而是故意将它切开，然后焊接上来自雪佛兰El Camino的驾驶室和货斗部分。
如今，这些卡车中仅存一辆。它没有正式的车辆识别码，只有一个工程序列号和一个车身标签，上面印着庞蒂亚克官方记录中根本不存在的代码。它给零件店当了多年送货车的活儿，险些被彻底报废。
这是对一辆“零件拼装”皮卡的工程解剖，它本可以领先肌肉卡车时代整整三十年，也讲述了为什么通用汽车在它还没进经销商大门之前就把它雪藏了。
福特和雪佛兰挑起了一场庞蒂亚克不得不加入的战斗
这摊子事儿，是福特在1957年推出Ranchero时先挑起来的，复兴了一种底特律基本上已经放弃的基于轿车的皮卡形式。雪佛兰哪能让福特一个人占着这块地盘，于是匆忙推出了1959年的El Camino，基于全尺寸Brookwood旅行车平台打造。这让庞蒂亚克总经理塞蒙·“邦基”·克努森眼看着两个对手，心里琢磨着自己部门是不是要被甩在后头了。
这甚至不是通用汽车第一次考虑基于轿车的皮卡。传奇设计师哈利·厄尔早在1952年就提出了这个想法，但通用的大佬们把这个方案压了下来，转而让现有卡车看起来更像轿车，1955年雪佛兰Cameo Carrier就是这样诞生的。到1959年，福特和雪佛兰都已进入这一细分市场，庞蒂亚克再也坐不住了。
于是庞蒂亚克的工程师们接到了命令，任务要求可以说是能省则省。打造一款能与Ranchero和El Camino竞争的产品，并尽可能使用现有的通用汽车生产零件来降低成本。在这么小的细分市场里，根本没有预算从零开始重新设计。
时机让这个限制比听起来还要紧。克努森同时在推动庞蒂亚克的“宽轮距”品牌形象，这是一项专门为将品牌与雪佛兰区分开来而打造的设计和营销举措。让他的工程师在这个项目中大量借用雪佛兰的零件库，这跟他想打造的品牌形象，多少有点拧着来。
所有这一切都发生在1958年经济衰退的阴影之下，当时通用汽车的每一个新项目，在还没打一颗铆钉之前就得先证明这钱花得值。一款面向小众市场的低产量皮卡，正是那种还没开始就可能被毙掉的项目。庞蒂亚克的工程师们还是把它造了出来。
认识一下庞蒂亚克El Catalina，由切割两辆车打造而成
庞蒂亚克的工程师们将他们的作品称为El Catalina。它最初是一辆1959年Catalina Safari旅行车，拆得只剩底盘架构，并用作后续一切的基础。在这个底盘上，团队安装了El Camino的驾驶室壳体和钢制皮卡货斗，直接来自雪佛兰自家的皮卡，甚至将El Camino的车窗上部移植到Catalina的车门框架上，好让雪佛兰的车顶线条对得上。
然而，在紧张的预算下建造它，简直是一场钣金取舍的大师课。虽然两个部门共享公司部件，但它们1959年的底层平台压根儿就是两回事。雪佛兰的El Camino采用狭窄、刚性的“X形车架”，而庞蒂亚克1959年的主要卖点是其超宽的周边式全尺寸底盘——这是其新“宽轮距”身份的核心。
为了融合这两个世界，庞蒂亚克的制造人员硬是把两辆量产车切切割割、拼拼凑凑合到了一起：
- 供体车辆： 团队将一辆全新的1959年庞蒂亚克Catalina Safari旅行车推入车间，从B柱后面把车身整个切掉。接下来，他们从一辆59年El Camino上取得驾驶室车顶、后窗和内部货斗衬里，搭出皮卡的座舱上半部分。
- 混合车门： 制造人员取用标准Catalina前车门，巧妙地把Catalina的外门板蒙到El Camino的内门骨架上。这使车门能够完美地锁入雪佛兰驾驶室结构，同时在外观上保持庞蒂亚克标志性的车身侧面线条。
- 后侧围： 雪佛兰那夸张的水平尾鳍被整个切掉。取而代之的是，工作人员焊上了来自Catalina双门轿跑的流畅带鳍后侧围板，天衣无缝地焊接到雪佛兰的货斗上，并用经过大幅改装的Safari旅行车尾门封住后部。
- 完美的轴距： 由于庞蒂亚克旅行车底盘采用122英寸轴距——比雪佛兰的119英寸平台长三英寸——后轮拱与拉长的庞蒂亚克车身完美对齐，让这台原型车看起来特别修长流畅，比例非常漂亮。
团队没有用20世纪50年代工作车辆典型的普通橡胶垫和工业乙烯基来收尾这辆卡车，而是选择了豪华路线。他们在驾驶舱内塞满了直接来自量产Catalina的高级仪表盘、亮饰和分体长椅内饰，打造出一个豪华性能座舱，看起来就像直接从主装配线下线一样。
至今仍让专家意见分裂的发动机谜题
事情在这里变得真正模糊不清，不过咱们还是实话实说。最广为流传的说法，得到Hemmings和Mecum自家拍卖资料的支持，称这辆Safari供体车配备了可选的Bonneville规格389立方英寸V8发动机，配一个四腔化油器，额定功率300马力。
相反，哈格蒂认为这辆卡车最初从工程部门出厂时，可能搭载的是同一台389发动机配双腔化油器的温和版本，功率大约280马力，后来才换上了四腔化油器。海明斯直接否认了这一说法，两边谁也不肯松口。
这事谁也说不清，原因很简单：这是一个手工打造、没有正式立项、不走正规渠道的项目，没有工厂生产记录单。没有车辆识别码可以查，车身标签代码甚至不存在于庞蒂亚克的记录中，所以没有文件可以查证，只有修复者的说法和经销商之间传了六十多年的二手信息。
这样一辆临时拼凑出来的卡车，压根就不是拿来给人追根溯源的，所以这么一个老掉牙的配置争论，到今天也没法有个定论。说来也怪，这场分歧比一个漂亮却无法核实的数字更能说明这辆车是怎么造出来的。
那台389发动机起的作用倒是没有争议，无论引擎盖下装的是哪个版本。早在“肌肉车”这个词还没出现的时候，El Catalina就已经站上了庞蒂亚克性能崛起的C位，因为GTO直到1964年才问世。这辆从零件堆里拼出来的皮卡，比那辆据说开创了一切的GTO还早了五年，就已经装上了庞蒂亚克真正的猛货。
通用一算账，决定叫停
克努森回头一看1959年的销售数据，情况不太好看。福特卖出了14,169辆Ranchero，雪佛兰卖出了22,246辆El Camino，而且这两个数字还都是在1958年经济衰退的余波下已经缩过水的。两个品牌合计约37,000辆的总销量，克努森实在没什么理由再把庞蒂亚克塞进去当第三个玩家。
这笔账根本算不过来。如此微薄的一个细分市场无法被三方瓜分，再塞一个庞蒂亚克进去，只会直接抢通用自己El Camino的销量。通用高层看了看这个细分市场，觉得已经饱和了，选择将庞蒂亚克排除在外，而不是去摊薄一个勉强只养得起两个玩家的市场。
在这份表格背后，还藏着一个更大的问题。庞蒂亚克当时正好在打造高性能品牌形象——就是后来催生出Super Duty项目和GTO的那条线。一辆皮卡跟克努森想给品牌塑造的形象完全不搭。
于是项目就被砍了，而且是在造到一半的时候。 克努森取消了这个项目，当时第二辆原型车车身还没做完，那辆没造完的卡车最后没完工，而是被改成了工厂的送货车。最初那辆完全完工的El Catalina则被送到了庞蒂亚克零售店零件部的地下室，基本上就被忘到脑后了。
唯一的El Catalina是如何幸存下来的
大多数被取消的原型车都被压碎了，但El Catalina却迎来了奇怪的第二次生命。它栖身于庞蒂亚克零售店零件部的地下室，偶尔开出来执行送货任务。很可能正是因为在地下室待过那段日子，这辆卡车才能留到今天。
后来，店长亨利·“汉克”·哥谭把这辆车弄到了手，又传给了儿子当大学代步车。到那时候，这辆原型车从来没做过底漆也没正经喷过漆，根本就不是能上路的状态，多年的实际驾驶让它锈迹斑斑。就把它当一辆普通二手车那么开。
密歇根州的达雷尔·洛特里奇早在1960年就在那家零件店看到了这辆卡车，接下来十年一直想把它买下来，终于在1969年5月买到了。他的修复工作拖了几十年，一直没弄完，最终他在2008年将车卖给了收藏家汤姆·吉拉德。
吉拉德把这个活儿交给了马萨诸塞州霍普金顿的修复师汤姆·怀特，这活儿可真不好干。怀特从一辆Bonneville上找零件，把内饰从头到尾重新做了一遍，手上连图纸都没有，基本上就是一块板一块板地倒推这辆卡车的非标准结构是怎么造的。
2011年，在庞蒂亚克-奥克兰国际俱乐部全国大会上，El Catalina获得了满分400分，并拿下了全场最佳。此后，它又获得了AACA全国一等奖、全国高级荣誉、全国大奖一等奖和全国大奖高级荣誉，以及2014年美洲优雅竞赛的奥托·罗森布施纪念奖。
为什么出价24万美元还是拿不下这辆庞蒂亚克
据出版方戴夫·金尼称，哈格蒂价格指南目前给El Catalina的估价在8.5万到12.5万美元之间。这个数字可能偏保守。在2019年1月的Mecum基西米拍卖会上，这辆卡车的竞价一路飙到241,843美元，还是没达到保留价，也就是说，车主拒绝了一个远高于目前官方估价的出价。
这辆车根本没法跟别的车做对比，因为没有任何其他车辆像它一样。给El Catalina定价，与其说是做对比，不如说是看收藏家愿意为一段通用汽车的历史掏多少钱——一段本来根本不该留存到今天的历史。
要是克努森1959年就给这个项目开了绿灯，庞蒂亚克可能在性能卡车自成一个细分市场的好几年前，就已经在卖300马力的皮卡了。结果呢，我们只剩下一辆卡车、一次拥有它的机会，还有一个随着时间推移越来越有意思的“如果当初”。
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