理想第二代纯电平台的首发旗舰全新i9 Home，给纯电六座SUV市场带来了一股旋风。也是一台“不太一样”的纯电SUV。
36.98万元起的价格，第一次把理想的自研电池、自研电机、马赫M100芯片和自研智驾VLA 2.5模型，四项核心技术同时装进了一台量产旗舰。不过这些功能并非一步到位：9月首批交付仍采用宁德时代5C，10月底起逐步切换至理想自研5C电池。VLA 2.5也将在10月推送。
先看外观：
5225毫米车长、3168毫米轴距，车高只有1752毫米；
风阻系数0.215，全球量产SUV最低，百公里能耗15.1度；
车比L9还低，长度又接近MEGA；
标准高度156毫米，升高后176毫米，最高196毫米；
最大涉水深度650毫米。
一台SUV，硬是做出了MPV的效果。线控转向+后轮转向让5米2的车掉头、进地库的灵活度接近一辆紧凑型SUV。
外观惊艳，内部更加硬核。i9全系只做一个Home版本，二排双零重力旋转座椅，可以45度迎宾、90度观景、180度对坐，三排更是堪比飞机头等舱，再配合双倍速长滑轨，以及一系列细节设计，把座舱切换成客厅、套房甚至影院等，基本是将MEGA的一系列优势，平移到SUV上。驾驶舒适度甚至媲美MEGA。
理想想做的，已经不是一台“大号SUV”，而是一台真正围绕家庭生活重新设计的旗舰。
i9的意义，显然不只是多了一款旗舰。今年上半年，理想累计交付19.35万辆，同比下降5.1%，但依然保持在20万元以上中国品牌销量前列；8月份单月交付回升到3.77万辆。量其实还在，真正出问题的，是盈利能力。上半年理想净亏损39.8亿元，去年同期还是盈利17.4亿元；车辆毛利率从19.6%降到了7.8%。
很多人会把问题归结为电池、芯片涨价，这些当然有影响，但一季度的数据更值得看：理想交付9.51万辆，同比增长2.5%；车辆销售成本同比增加2.7%，和销量增幅几乎同步，真正剧烈变化的，是收入端：车辆销售收入同比下降12.7%，车辆毛利率从19.8%直接降到6.1%。车没有少卖，钱却明显少赚了。因为卖出去的车，变了。
电池、芯片涨价，是在成本端压毛利；产品结构变化，则是在收入端改结构。上半年，i6已经成为理想最重要的走量车型，占总销量超六成；而去年同期，销量主力还是更高价格带的L系列。低价走量车型占比提高，原来建立在高均价上的盈利结构自然承压。
二季度的转暖，就是最好的证明。车辆毛利率从6.1%回升到9.4%，整体毛利率从7.9%恢复到11%，其中一个重要原因，就是全新L9开始交付，产品结构重新向上。
二季度靠L9拉回均价，下半年，i9就是理想手里最重要的一张牌。理想现在的价格版图里，L9已经站在40万到50万元区间，MEGA稳居50万元级。i9卡位30到40万元级，想要验证的，是理想能不能重新建立自己的高端价格锚。
更重要的是，i9还是理想纯电高端化的一次真正升级。纯电产品正在从MEGA的一款旗舰，变成MEGA+i9的双旗舰，而李想二季度电话会透露，目前增程和纯电订单已经逐渐接近对半分。i9的意义，是向市场宣告：理想要把原来在增程车上的产品定义能力，复制到纯电高端市场。
高端，不等于更贵那么简单。李想曾经说，理想从一开始就想做“定义者”，无数经验教训表明，在“拳拳到肉”的新能源市场，成本和核心技术，是定义者绕不过去的天花板。
从第一台理想ONE开始，车尾标就只有“理想”两个字，每一台车都从100%自建的工厂开出；核心动力总成自研自制，电池Pack自研自制、电芯自研代工，把产品的决定权握在自己手里，才能持续超越用户需求。
理想i9，就是这种年均超百亿研发投入的成果，也是理想把产品决定权握在自己手里的最新证明。把多年电池、电机、芯片、智驾模型的自研能力进一步集中到了一台旗舰车型上，理想正在跑通“自己定义、自己研发，真正量产”的飞轮。
现在的理想，出现了两条同时向上的线：一条是产品结构，从i6撑销量，L9拉均价，再到i9卡位中高端市场；另一条是技术能力，从供应商采购，到越来越多核心零部件开始自己掌握。前一条决定理想能不能把车卖得更贵，后一条决定卖得更贵以后，能不能把更多利润留下来。
i9压低了车身，却抬高了理想的天花板。李想给下半年定的目标是：在20万元以上中国乘用车市场，销量进入所有品牌前三。i9的亮相，表明理想走“难而正确的路”的决心，为热爱家庭，热爱生活的人提供领先的体验。
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