在深圳红山地铁站，刘佳打开滴滴站点巴士，买了当天从深圳回广州的票——去程9.8元，返程11.6元。她每周往返广深，两三年前大巴票价还在三四十元，现在直接降到一杯奶茶钱。上车时，车内座无虚席，乘客大多抱着手昏昏欲睡。
印有广深9.9元字样的定制客运巴士停靠在路边
这不是刘佳一个人的选择。
广深线上，滴滴合作的站点巴士日均客流量已从1400人次攀升至4000余人次，实载率稳定在70%。广梅线，从原来40%-50%的实载率飙升到90%以上。信宜到广州，上座率从不足30%提高到70%-80%，节假日要加开加班车到深夜。
2025年，仅广州一地，互联网客运全年发送旅客约700余万人次，首次超过了全市传统客运站的旅客发送量。
这些数字指向同一个事实：广东城际大巴正在经历一场复兴。而这场复兴背后的模式，就是「招呼站」——不再强制进站，在手机上下单，在地铁口、商圈、小区门口上车，票价低至高铁的五分之一到三分之一。
“地铁口上车”模式，让大巴活了过来
传统大巴为什么被打工人抛弃？原因很简单：必须跑到客运站坐车。
2012年，广州公路客运日均人流量约33万人次，到2021年直接跌到2.5万人次。高铁抢走了长途客源，网约车分流了短途乘客，但最致命的是——你让人们专门跑去客运站坐车这件事，在连外卖都要送到楼下的时代，太反人性了。
变革从政策松绑开始。2019年广州率先试点招呼站，2023年2月省交通运输厅出台《道路客运招呼站及停靠点管理办法》，在全省层面明确了站外可以合法上下客。到目前，广东已布设招呼站超500个、停靠点超1000个，全省开通跨市定制客运线路超300条。
运营模式也随之改变。滴滴、高德、车盈网等平台接入客运企业，乘客线上下单、线下在地铁口等车，企业省掉了进站费，平台提供流量和调度。油车改电车后，一趟广深的运营成本从约1000元降到550元，即使票价卖10元，满座也能有利润。
价格差才是打工人做出选择的真正支点。
票价比一杯奶茶还便宜，省下的钱占收入的10%
广深高铁最低票价52.5元，半小时车程要74.5元。而招呼站大巴平峰票价普遍在9.8到20元之间，仅为高铁票价的五分之一到三分之一。
对于跨城通勤的打工人来说，这不是一笔小账。深莞边界的跨城务工群体实际月收入多集中在3000到4000元区间。选择招呼站大巴，单月通勤成本可以压在月收入的5%以内，比坐高铁每月少花300到800元，相当于可支配收入的10%到20%。
对一个月入四千块、房租水电吃掉近千元、剩下每一分钱都要精打细算的人来说，坐高铁来回一百多块和坐大巴来回二十块，根本不是一个选择题。多花一个多小时，省出一整天的工资——这笔账算得太清楚了。
大湾区跨城通勤人口超百万，东莞、佛山、深圳、广州构成了全国规模最大的通勤圈。在深莞边界，甚至有一座长不过十余米的怡景街小桥，每天清晨数以万计的工人从这里过桥上班——住在东莞涌头、工作在深圳宝安。
东莞带电梯的精装一房月租600元，一河之隔的深圳塘下涌要千元以上。住在东莞、工作在深圳，底薪每月多出440元，房租每月省下四五百元，一来一回，“落在手里的活钱”能多出近千元。
对这群人来说，交通方式的选择逻辑从来不是“哪个快”，而是“哪个能让每月多省下一笔钱”。
但这个模式的隐忧，写在那些没有标识的停靠点上
南方都市报记者实地走访了广州12个招呼站和停靠点，半数没有明确专属标识，乘客全靠平台定位才能找到上车位置。多数路边停靠点没有专用上下客车道，人车混行，电动车穿行时有碰撞风险。部分站点无工作人员值守、无常规安检流程，检票、联系乘客全由司机一人完成。
更核心的问题是价格。目前9.9元的票价到底是运营效率提升得来的，还是平台拿补贴烧出来的？业内多位从业者直言，当前的低价更多是阶段性促销引流手段，同质化竞争下企业都在打价格战，“不降价就没竞争力，但这不是长久之计”。
各家平台和客运企业扎堆珠三角核心线路，产品高度雷同，缺乏差异化优势。
高铁的蚕食也在继续。2026年暑运期间，仅广珠城际就发送旅客约896.4万人次，广湛高铁发送约260.4万人次。省交通运输厅计划今年8月底上线全省统一的互联网客运聚合服务平台，届时所有线路将一键可查、一站式购票。
这意味着，招呼站模式将从“野蛮生长”进入“规范整合”阶段。
这个模式能不能持续下去，取决于两个问题：第一，当平台补贴退潮后，票价还能不能维持当前水平；第二，在高铁网络继续加密的背景下，这个速度慢、站点乱、安检缺的大巴模式，能否靠便利性稳住它的基本盘。
目前来看，答案是：只要广深的工资差和多掏几百块房租之间的那笔账还算得过来，只要地铁口上车、车上能睡觉、下车到公司的便利性还在，就永远有一批人愿意省下高铁票钱去坐那辆看起来慢一小时的巴士。
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