天下没有不散的宴席，紧密如赛力斯和华为，也开始“断舍离”。
2026年9月15日，鸿蒙智行官微发布公告称，即日起，问界品牌将在鸿蒙智行合作框架下探索新合作模式——产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。
据界面新闻报道，目前已有多位经销商接到华为方面告知，2027年1月1日开始，问界会撤出鸿蒙智行和华为专卖店，经销商将自主选择华为、鸿蒙智行（其余四界）或问界品牌代理，问界将保留现有交付中心来支撑汽车售后与交付。
虽然新合作模式下，赛力斯将拿回主导权，从生产制造商变为品牌经营者，但资本市场却持谨慎态度。9月15日，赛力斯A股股价收跌5.09%、港股收跌6.12%。
究其原因，问界品牌在新能源汽车市场站稳脚跟，很大程度上得益于华为的深度赋能。接下来，随着华为逐渐抽身，赛力斯能否带领问界续写传奇，成了一个未知数。
放权换增长，赛力斯靠华为涅槃
虽然赛力斯是中国最早一批涉足新能源业务的车企，但与“蔚小理”等造车新势力很快凭借新颖的产品理念站稳脚跟不同，其迟迟未能打开市场，股价也一路走低。
2019年，华为遭遇“制裁”，亟待在传统终端设备之外，探索新的增长点。彼时，新能源汽车产业正蓬勃发展。不过由于汽车制造运营成本太重，华为创始人任正非多次表态，华为不造车，而是做汽车电子、车联网模块。
华为拥有智能化技术和终端渠道，赛力斯具备整车研发、供应链和制造能力，双方由此形成互补，于2021年4月联合推出赛力斯华为智选SF5，售价区间21.68-24.68万元。
不过由于初次合作浅尝辄止，产品缺乏竞争力，赛力斯SF5并未一蹴而就成为爆款。乘联会数据显示，2021年4月-12月，赛力斯SF5累计销量为8169辆，月均销量仅约1000辆。
赛力斯SF5出师不利，并未影响华为与赛力斯的关系，反而促使双方展开更加深入的合作。
2021年12月，华为与赛力斯联合打造问界品牌，并推出首款车型问界M5。在这其中，华为提供新能源汽车解决方案，并参与产品定义、造型设计、营销、用户体验、质量管控等环节，赛力斯则负责整车研发、制造和交付。
正如赛力斯董事长张兴海所言，“对余总，对华为，我们合作起来完全没有顾虑，这次是全部投入、彻底All In跟华为干”。彼时，赛力斯全面向华为让渡产品定义和营销渠道主导权。在华为“铁军”的推动下，问界品牌终于成功打开市场。
官方资料显示，2022年-2025年，问界汽车销量从7.8万辆增长至42.6万辆，复合年均增长率为76.11%。
面对强势崛起的问界品牌，2023年6月，理想汽车CEO李想感慨道，“2022年三季度，问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力。”
随着问界销量节节攀升，赛力斯的业绩也稳步向好。2020年，赛力斯的前身小康股份营收143.02亿元，归母净亏损17.29亿元。五年后，赛力斯营收达1650.5亿元，归母净利润为59.6亿元。
梳理赛力斯最近十年的发展历程不难发现，与华为合作可谓关键转折点。华为不只给问界品牌提供了诸多前沿配置，更助力赛力斯补齐了产品定义、品牌背书以及渠道触达能力。可以说，通过让渡部分经营主导权，赛力斯实现了涅槃重生。
华为赋能另一面，赛力斯增长困于高成本
为了将问界打造成智选车模式的样板，华为确实不遗余力，但作为一家商业公司，其也有自身的利益诉求。作为受益方，赛力斯需要为华为的赋能付出成本。
招股书及财报显示，2022年-2025年，赛力斯向华为支付的采购额分别为58.02亿元、72.48亿元、420.2亿元以及560.54亿元，占总营收的比重从17.04%升至33.96%。
尽管赛力斯明确宣称，公司与华为合作不涉及利润分成，但随着问界汽车销量波动，赛力斯的利润仍面临压力。
财报显示，2025年赛力斯销售费用为241.9亿元，同比增长26.1%，销售费用率为14.65%。其中广宣、形象店建设及服务费229.5亿元，占比94.9%。
对比而言，同期上汽集团和比亚迪的销售费用分别为208.98亿元和261.85亿元，费用率分别为3.23%和3.26%，远低于赛力斯。
问界销量飞速增长之时，规模效应可摊薄研发、渠道和品牌建设等投入。然而，随着问界销量增长放缓，居高不下的刚性成本也会侵蚀赛力斯的利润。
官方资料显示，2026年上半年，赛力斯总销量19.66万辆，同比下降1.02%。其中以问界品牌为主的赛力斯汽车销量16.08万辆，同比仅微增5.60%。同期，赛力斯营收574.93亿元，同比下跌7.87%。
虽然在此背景下，赛力斯已开始着力控制销售和管理费用，但整体而言，2026年上半年，其销售、管理、研发以及财务费用合计138.79亿元，同比仍增长5.72%，超越133.96亿元的毛利润。同期，赛力斯向引望（华为车BU业务主体）采购商品、接受劳务的关联交易金额为98.4亿元，同比增长75.59%。
因运营成本居高不下，以及资产减值损失攀升，赛力斯再次落入亏损的泥潭。2026年上半年，赛力斯归母净利润为-17.17亿元，上年同期为29.41亿元。
由于不需要再向华为支付巨额采购费，采用新合作模式后，赛力斯的成本、渠道和服务成本或许会有所缩减，但挑战也随之而来。如果不能用更低的费用，维持与过去相近的销量、售价与品牌形象，赛力斯很难打开新的增长空间。
主导问界后，赛力斯面临大考
近期，赛力斯销量增长承压，与行业大盘天花板下行有直接联系。乘联会披露的数据显示，2026年前八个月，中国乘用车零售量为1171.6万辆，同比下跌20.8%。其中新能源汽车零售量为667.4万辆，同比下降12.1%，渗透率达65.2%。
“电动车和当年智能手机一样，是从全新品类的增量普及转向存量替换。”前魅族科技副总裁李楠表示，“国内普及率已经上来了，接下来会非常惨烈。这个过程中，手机换机周期从10个月延长到4-5年。电车？只会更惨。”
为了避免输掉新能源汽车行业的“淘汰赛”，一众车企均致力于夯实核心竞争力。比如，“蔚小理”都打造了自研智驾芯片，不光可以掌握议价权，还能提供体验更加出色的辅助驾驶解决方案。
此前，问界大部分产品定义与营销推广均由华为主导。但新模式下，赛力斯开始承担更多前端决策责任，需独立回答产品打造、品牌经营与资源配置三道难题。
从产品维度来看，问界早期的优势，主要体现在华为的深度赋能，包括鸿蒙座舱、辅助驾驶解决方案、传感器等。现如今，除了问界，鸿蒙智行还手握智界、享界、尊界、尚界等品牌，华为的技术已从问界独享的稀缺资产，变为了“公共能力”。
虽然华为终端依然会赋能问界，但华为不再主导该品牌的产品定义、设计、营销，赛力斯需要向市场解释，为什么自家的产品拥有更高的溢价、更值得购买。典型如奕境X9，同为大六座旗舰SUV，也支持ADS 5，但预售价仅29.98万元起，比问界M9六座版低19万元。
除了产品力，品牌与渠道也是新能源汽车吸引消费者买单的重要一环。如前文所述，2027年起，问界将撤出鸿蒙智行和华为专卖店。“专属专营”虽然可以避免智界、享界、尊界等品牌在同一门店分流问界的客流，但脱离华为渠道，也会导致赛力斯丢失华为门店的海量客流。
未来，面对激烈的市场竞争，赛力斯是否大举增加门店、广告及用户运营投入，将决定新模式会带来降本优势，还是公司变相承担原本支付给华为的费用。
此外，从执行角度来看，全面主导问界后，赛力斯还需要从一个高效率的制造型企业，转型为一家具备产品方向判断力、可持续合理配置资源的品牌经营者。
问界M7、M8、M9等产品虽然都已成为爆款，但赛力斯如果想打开新的成长空间，不能仅靠存量车型，而是需要像理想、小鹏等车企一样，不断推出新车型，以摊薄上游成本、扩大销量。这就要求赛力斯具备更强的操盘能力，可以在技术、产品、市场之间找到恰当的平衡点。
总而言之，此前赛力斯与华为的合作，是中国汽车产业少有的成功跨界合作案例。该案例充分证明，技术公司可以帮助传统车企压缩转型周期，也说明车企让渡部分主导权，有可能获得远超自身能力边界的增长动能。
然而，随着华为鸿蒙智行合作伙伴增加、汽车市场迈入存量时代，原有合作模式开始出现裂痕。
对赛力斯而言，拿回问界“方向盘”只是万里长征的第一步。未来，如果问界销量恢复增长、销售费用率下降、毛利率和经营现金流改善，意味着赛力斯逐渐“消化”了华为赋予的外部能力。
如果赛力斯的业绩持续恶化，则说明鸿蒙智行旗下品牌很难与华为保持较远的距离。
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