广州现在有650万辆电动自行车，算下来差不多每三个常住人口就有一辆，这些车不是摆着看的，而是很多人每天都要用的工具，送外卖的骑手靠它跑单子，妈妈们接送孩子用它省时间，老人家买菜也靠它多拿几样，车多了问题也跟着来了，逆行乱停飞线充电天天都能看到，有人提出当年摩托车说禁就禁了，现在电动车也应该同样禁止。
2007年广州禁止摩托车时，地铁只有三条线路，治安压力很大，摩托车大多是私人使用，管理起来阻力小，如今地铁发展到十六条线，看起来很多，但很多地方最后一公里问题没解决，老城区的公交班次减少，番禺、白云、花都这些新小区离最近的地铁站往往超过两公里，步行需要二十分钟，人们无法天天这样耗费时间，电动车就成了最实际的选择。
今年初，广州交警提到一个说法叫"总量控制"，而不是"全面禁止"，这话听起来简单，实际上很重要，禁摩是把摩托车直接取消，控量是慢慢调整数量，政府没有选择一刀切的做法，因为美团、饿了么、顺丰这些平台在广州有几十万注册骑手，都靠电动车接单送货，如果禁止电动车，整个配送系统就会立刻停摆，还有一个更实际的原因，广东是全国电动车生产的重要基地，深圳、东莞、佛山的电池制造、整车生产和回收链条都和广州紧密相连，禁止电动车等于破坏这条产业链上很多人的生计。
路上乱看起来是车的问题，根源其实在路，越秀和荔湾这些老城区，非机动车道要么没划出来，要么被电线杆和配电箱占去一半，骑车的人只能往机动车道里挤，去年开始，天河、海珠和白云几个区试点改造，重新划分非机动车道，还加装了隔离栏，这说明政府的思路已经变了，先修好路，再去管车。
火灾风险确实要重视，今年上半年广州电动车引发的火灾超过一百起，大部分是因为电池质量差、从家里拉线充电或者把车推进楼里造成的，这些问题不能再拖延了，必须严格把控电池质量，在小区里安装集中充电桩，还要通过立法禁止电动车进楼停放，这不是建议，而是基本要求。
其他大城市也没走禁止的路子，深圳按区域和时间限制车辆，上海搞一车一牌的办法，北京给外卖车划出专门车道，这些城市都明白，需求压不住，硬压下去反而更乱，真要禁了电动车，最后冒出来的可能是改装摩托车、老年代步车或者三轮车，这些东西更难管。
我路过城中村时，遇到一位退休老师傅，他每天骑电动车去菜市场，买两把青菜和一斤鱼，再顺道送孙子到幼儿园，老师傅说他不了解政策，只知道这车价格便宜，不会堵在路上，还能装些东西，他的话让我想到，治理交通不是要赶走某种出行方式，而是要让人们出行安心，停车方便，充电安全。
有些小区安装了智能充电桩，只要扫码就能充电，费用比从家里拉线还低，有些路口加装了右转警示灯，专门提醒司机留意电动车，还有社区开始组织骑手培训，教他们怎么避让行人，怎么规范停车，这些措施规模不大，但确实在逐步填补以前遗漏的环节。
电车数量不会一夜之间变成五十万，也不会一下子增加到八百万，关键在于如何让它跟上城市的节奏，修路要加快速度，执法要更精准，服务要做得更细致，否则光喊着严格管理，结果只是让违规行为躲到更隐蔽的地方继续发生。
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