特斯拉Cybertruck吹响全车48V号角后，零跑、蔚来、奇瑞等国内车企已分路跟进，2027年有望成为国内48V车载系统技术元年。国产供应链在晶圆制造、DC-DC、eFuse、接口收发器、气囊点火芯片等环节完成从0到1送样突破，但成本、标准、验证与规模四大瓶颈仍待破解。
12V触及物理天花板，全车48V成必答题
从2011年奥迪、宝马、奔驰、大众、保时捷五家车企联合发布LV148规范算起，48V进入汽车行业已经十五年，但真正让行业改变的，是2023年底特斯拉Cybertruck的交付——全球第一款取消12V电瓶、采用全车48V低压配电架构的量产纯电动车，马斯克称之为“百年来的首次升级”。
需要澄清的是，此前的48V轻混（MHEV）本质是燃油车的节油工具，保留12V电瓶、只服务发动机启停与助力；而全车48V是直接替换整车12V低压网络、服务域控与线控底盘的“整车低压电网”，驱动电机依然走400V/800V高压，两者是完全不同的两代技术。
12V之所以必须退场，首先在于物理上限。传统12V系统功率上限约3至4千瓦，而Cybertruck的线控转向就需要4千瓦——若用12V供电，单路电流高达300A，线束粗到无法接受。48V将电压提高4倍，根据P=UI，同功率下电流降至原来的1/4（减少75%），发热量按电流平方关系降至6.25%，理论热损降幅达93.75%。特斯拉披露，48V架构帮助Cybertruck将布线减少77%、铜需求减少50%；马斯克估算，若全部车型采用48V，每年可节省约100亿美元成本。日本零部件企业的测算同样显示，48V可使线束减重20%至30%，对线束普遍超过50公斤的大型车而言，10至15公斤的轻量化将直接转化为续航。
其次在于智能化负载的爆发。零跑在LEAP 5.0架构中给出的账本最为直白：升顶电机、主动悬架、线控转向等高功率功能叠加后，峰值供电需求达15千瓦，“12V系统扛不住”；而48V配合万兆以太网，让整车线束缩短至行业最短的500米——传统高端车型这一数字普遍在3至5公里。蔚来ES9搭载的48V集成式全主动悬架具备8000瓦瞬时峰值能量回收能力，同样只有48V平台能够高效支撑。
从产业节奏看，市场空间已经打开。据Precedence Research预测，全球汽车48V系统市场规模将从2024年的83亿美元增至2034年的875亿美元；另有行业预测显示，2026年全球汽车48V系统市场规模将达到86亿美元，并正加速从混动车型向纯电车型渗透。
行业分析普遍预计，全车48V的规模化应用将在2030年之后，2031年全球48V架构（含与12V的混合架构）新车渗透率将超过25%。中汽协与芯联集成主办的研讨会给出了更明确的判断：2027年将成为国内48V车载系统的爆发元年，2027至2028年为试点验证期，2029至2030年前后进入规模增长期。
数据背后的逻辑并不复杂：83亿美元到875亿美元的十年十倍曲线，对应的是“电流降75%、热损降93.75%、布线减77%”的物理红利。对整车厂而言，48V不是锦上添花的性能卖点，而是线控底盘、高阶智驾落地的前置条件——这正是“必答题”的含义：问题不再是“要不要上48V”，而是“何时上、和谁一起上、供应链跟不跟得上”。
三种落地策略，国内车企发力48V上车
特斯拉之外，行业共识正在快速形成：2023年12月，特斯拉把48V标准文档寄给北美主要车企；2024年10月，又公开了低压连接器标准LVCS，并向行业开源48V架构文档，希望其成为未来的共同标准。在此背景下，国内车企的跟进路径分化为三种典型策略。
策略一：全域自研，一步到位。2026年9月16日，零跑在技术日发布LEAP 5.0中央集成式电子电气架构，成为全行业第一个发布基于全车48V供电、万兆以太网的电子架构的车企：全车48V供电使线束减重50%；非对称以太网下行10G、上行100M；取消外置低压蓄电池，将低压电池集成进动力电池包，配合CTC 3.0消除亏电趴窝。该架构将于2027年率先搭载零跑第二品牌全新品类车型亮相，是国内车企最早官宣的完整全车48V方案。
策略二：关键子系统先行，分步导入。蔚来在ET9上率先量产48伏供电系统，2026年5月上市的ES9全面跟进，48伏配电支持整车双路供电冗余；其天行48V集成式全主动悬架减少95%连接管路、工作时延缩短67%、对路面激励的控制响应不超过6毫秒，李斌称其相比400V/800V分体式方案“领先一代”。这一路线保留部分12V网络，先让线控底盘、主动悬架等“最吃电”的子系统用上48V。方程豹S系列同样采用“48V低压平台+800V高压系统”的组合，48V负责转向助力、电子制动与热管理泵组等附件。小米也公布了下一代车型引入全车48V架构的规划。
策略三：联合国际Tier1定义，同时以轻混续住存量。2024年10月，奇瑞与博世签署48V低压系统合作备忘录并组建联合预研团队，经18个月攻关完成整车系统与功能样车开发、关键部件样件开发与产业化路径预研；2026年4月24日，双方在北京签署量产框架协议，联合开发的48V整车架构将整车供电功率提升至15千瓦、系统减重超过10千克、线控底盘转向电机响应速度提升20%以上，计划率先应用于星途旗舰车型，目标在中国率先量产。吉利则把48V轻混作为燃油车基本盘的过渡方案：2018年博瑞GE成为国内首款量产48V轻混B级车并输出宝腾；2026年1月的公开信息显示，吉利计划将48V轻混扩展至其80%的燃油车型，年目标约120万台。
表1：国内车企三种48V落地策略对比
需要说明的是，比亚迪在2013年就发布过以48V铁电池替代12V铅酸电池的“绿混”技术，但随后将研发重心全面转向DM插混（采用360V-518V高压BSG电机），48V并非其主力路线；吉利的48V轻混与特斯拉、零跑推动的“全车48V供电架构”在概念上也存在本质区别。
三种策略没有绝对优劣：全域自研掌握节奏但投入巨大，子系统先行风险可控但过渡期长，联合定义能借力国际经验却需让渡部分主导权——共同的指向都是2027年这个量产窗口。
多点突破，国产供应链从0到1完成样品与送样
2026年6月30日，由中国汽车工业协会主办、芯联集成承办的车载48V电气系统芯片技术发展研讨会在浙江绍兴召开，一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽、江淮、奇瑞、吉利、长城、比亚迪、重汽、理想、蔚来、赛力斯、零跑、小米17家主流车企与10家零部件及芯片企业同席。
这场会议传递的信号非常明确：国外已有整车48V架构量产方案，国内产业链正从“起步追赶”转入“多点突破”，本土替代进入规模化量产快车道。本章依据上市公司年报、半年报、券商研报、投资者互动平台、机构调研及公司官网等公开信息，对A股及港股上市公司的48V产业链布局做一次系统盘点。
晶圆制造底座——芯联集成（688469）。作为国内稀缺的具备48V系统级芯片一站式制造能力的晶圆厂，其BCD 60V/120V与SGT MOS工艺平台已成为国产48V芯片的公共底座：鸿翼芯基于该平台开发48V系统全系列PMIC与SBC芯片；中晶新源布局48V电机与电源应用功率器件，通过双面散热、六合一模块攻克功率耗散难题，产品性能达到国际领先水平；朔集半导体三年前前瞻布局120V平台，面对赛力斯等车企的高耐压需求可迅速切入80V系统。2026年半年报进一步披露，公司面向新能源汽车的48V高压BCD工艺平台与BCD集成嵌入式控制器工艺的单芯片平台已实现量产；公司测算，以48V/12V双向DC/DC为核心的全球完整48V整车系统市场2025年规模约58亿美元，预计2034年增至196亿美元。董事长赵奇承诺“产能可承诺、工艺可定制、协同可落地”，要做“产业链上游的承重墙”和“工艺创新实验室”。
主控与安全芯片——国芯科技（688262）。2025年7月，其自主研发的安全气囊点火芯片CCL1800B通过内部验证并送样客户，是业界首次对外发布的面向48V电源系统的安全气囊点火芯片：单芯片集成电源管理、16路点火回路、加速度传感器接口与CAN收发器，工作电压覆盖28V-60V、耐压超70V，满足AEC-Q100 G1标准，并与现有12V平台控制系统兼容、可直接升级至48V；公司以此为基础初步搭建48V混合信号芯片设计平台，支撑线控底盘、智能冷却、智能座椅等后续扩展。目前国芯科技线控底盘领域芯片已批量出货装车，并获得国际Tier1模组厂商定点开发，核心产品陆续进入比亚迪、奇瑞、吉利、上汽、长安等主流整车厂供应链。
电源管理——南芯科技（688484）。2026年4月23日发布的SC8708Q/SC8709Q升降压DC-DC芯片已通过AEC-Q100认证，支持4.5V-80V宽输入、88V最高耐压、50A电流限值与降压/升降压/升压三种模式无缝切换，覆盖48V系统中的ADAS、座舱、底盘控制等模块。更早的2024年6月，其SC77010BQ/Q车规eFuse即以60V超宽工作电压成为国内首款达到量产状态的车规级eFuse并大规模送样；SC77450CQ则是国内首颗基于全国产供应链垂直集成工艺的高边开关产品。公司汽车电子业务营收已连续多年实现超过100%的快速增长。
电源管理——杰华特（688141）。2025年年报显示，公司已量产多款适合于12V和48V架构的车规eFuse产品，车规高边驱动实现突破并完成系列化布局，同时基本完成车规LDO产品布局；2026年半年报及公开报道进一步披露，公司面向下一代48V架构的系列产品已进入送样阶段，车规级AEC-Q100的5V至100V完整DC-DC产品矩阵陆续导入知名车厂或一级供应商供应链，多款ASIL-D PMIC与车规90A DrMOS产品已导入多个客户，成为全球少数能提供车规多相控制器与DrMOS整体解决方案的芯片厂商。
接口与通信——思瑞浦（688536）。其TPT1621Q是行业首款针对48V电池应用的通用车规LIN收发器，供电电压5.5V-60V、总线保护±70V、ESD防护±10kV，全面兼容12V/24V/48V供电应用，且晶圆制造、芯片设计到封装测试全流程全国产化；TPT1662xQ系列CAN FD SIC收发器总线耐压达±80V，完整覆盖ISO 21780标准对48V系统60V长期过压与70V/40ms瞬态过压的全部场景，支持最高8Mbps传输，已向国内外多家主机厂和Tier1送样预研。2024年年报显示，其第三代CAN收发器家族已获得多个项目定点。
驱动与配电——雅创电子（301099）。其参股公司作为国内较早推出12V全系列高边驱动产品的国产供应商，已完成第二代全国产12V全系列产品，并基于与芯联集成合作的垂直BCD IPS工艺开发第三代产品，同步拓展24V、48V全系列高边产品及12V-48V全系列配电智能保险丝（eFuse）——2026年上半年高边驱动产品销售同比增长256%，已在头部5家域控客户实现量产出货。士兰微（600460）推出的SZ9310三半桥低压电机栅极驱动芯片，则打通了高端车载预驱芯片国产替代的关键环节。
封测与外围环节。长电科技（600584）可为48V系统提供QFP、PDFN、SOP、SOT、DPAK、TO等完整车规封装方案，采用铜夹片互连与烧结工艺提升散热性能，覆盖配电端、控制端、传输端、执行端各环节所需的MOSFET、eFuse、Gate Driver、高边开关及DC/DC封装需求。连接器与PCB环节，瑞可达（688800）已开始为48V电气架构客户提供集成解决方案；沪电股份（002463）布局48V相关零部件。智能配电环节，科博达（603786）的eFuse智能保险丝盒已获得国内外众多主机厂相关车型项目定点，公司判断48V电路复杂度提升将放大eFuse单车价值。事实上，随着“48V+eFuse”逐渐成为行业标配，MPS、Vishay、ST、Infineon、TI、onsemi都在力推，国内厂商也在默默发力。
电池、BMS与电机环节。均胜电子（600699）旗下普瑞具备12V、48V、400V、800V全电压平台的BMS及OBC、DC/DC等功率电子产品研发制造能力，奔驰48V微混车型即配置其BMS；宁德时代（300750）、欣旺达（300207）亦已布局48V相关方案。经纬恒润（688326）的48V BMS采用集中式拓扑、支持14至28通道电芯安全监控、满足ASIL-C功能安全等级，已助力Stellantis实现量产落地，公司2024年年报还披露其正布局各类48V底盘产品，其中EPS Powerpack已完成产品开发、试验验证和实车性能验收。电机环节，大洋电机（002249）的48V BSG总成早在2019年即完成开发验证并量产，搭载上汽通用别克英朗、GL6、雪佛兰沃兰多等车型，二代48V BSG已完成样机整车验证。在48V电机、电池、DC/DC等硬件上，国内已形成宁德时代、比亚迪、万向A123、大洋电机等一批有突破的供应商。晶丰明源（688368）的BM81710H高精度电池监控AFE支持10至17串电池包，已在48V级BMS方案中实现量产应用，向车规延伸的路径清晰。
港股力量同样不可忽视：英诺赛科（2577.HK）的100V氮化镓四相2kW降压方案效率高达98%，直接面向新能源汽车48V供电架构；耐世特（1316.HK）于2026年4月助力头部新能源车企实现全球首个线控转向系统量产，其直驱转向手感模拟器前瞻性地兼容12V与48V两种架构，为整车厂提供可扩展的转向技术方案。未上市的稳先微披露其48V eFuse与高边芯片月出货量已超过200万颗，意味着相关专用芯片已跨入规模化量产阶段；芯迈半导体第二代80V SGT MOSFET正在通过AEC-Q101车规认证。
表2：A股及港股上市公司48V供电产业链进展盘点
四重瓶颈：成本、标准、验证与规模
第一，成本压力短期难以消化。中汽协研讨会上的判断很直接：受限于规模效应未显现及系统验证成熟度不足，48V切换的短期增量成本偏高，且用户端价值感知较弱——48V和以太网用户看不见，好处要绕一道才到手，车企单独推进48V并没有短期收益，必须与下一代集中式电子电气架构变革协同推进。
第二，标准与生态不完善。ISO 21780已为48V系统建立了供电电压规范（供电电压范围最高60V、瞬态过压70V/40ms），但全系统级标准落地滞后，后级负载同步升级难度大：线束、连接器、继电器、传感器、执行器整条链都要跟着换，任何一个环节掉队都会拖慢整车切换。
第三，供应链选择仍然有限。国产芯片在关键功率器件及智能配电品类上选择有限；更关键的短板在软件与电控——国内供应商在48V电机、电池、DC/DC等硬件上已有突破，但软件与电控系统市场长期由博世等国际巨头占据。
第四，技术复杂度与可靠性门槛陡增。电压平台提升带来更严苛的电磁兼容、电弧防护、热管理及功能安全设计挑战；CAN节点需承受±80V总线耐压与“地丢失”时高达70V的共模电压冲击，远超常规12V器件的能力范围。可靠性风险也已经亮过相：2025年10月，一汽-大众因48V皮带启动发电机逆变器内部电子元件与印刷电路板虚接问题，一次性召回进口奥迪20277辆、国产奥迪A6L 2848辆，合计超过2.3万辆——48V部件的失效模式与验证深度，直接决定车企的切换信心。
破局路径：从联合定义到垂直整合
路径一：车企、芯片设计、晶圆厂“三方联合定义”。芯联集成的判断是，晶圆制造能力只有嵌入“车企最懂场景、芯片设计最懂架构、晶圆厂最懂工艺”的联合定义框架才能创造价值，公司为此向合作伙伴彻底开放底层工艺窗口，用车规级制造数据帮助车企打消品质顾虑。
路径二：标准先行，平台聚合需求。依托中汽协搭建跨企业交流平台，把车企分散的需求汇聚成行业共性标准，推动汽车芯片标准体系及评测认证平台建设，避免各家重复验证、各自为战。
路径三：把握两段式节奏。2027至2028年试点验证期，集中资源锚定头部车企首发定点，用量产数据建立信任；2029至2030年规模增长期，拼标准化、平台化之后的成本与产能。2027至2030年将是决定48V能否顺利产业化的关键战略窗口期。
路径四：兼容式创新，降低切换成本。国芯科技CCL1800B与现有12V平台控制系统兼容、可直接升级至48V，思瑞浦TPT1621Q同时支持12V/24V/48V供电并与主流方案P2P替换，南芯eFuse以60V电压覆盖12V/24V/48V三种系统——“一套产品吃三代平台”既摊薄了研发成本，也给整车厂留出了平滑过渡的台阶。
路径五：全国产供应链垂直整合。思瑞浦从晶圆到封测全流程国产化，南芯科技实现国内首颗全国产供应链垂直集成工艺高边开关，雅创电子参股公司基于与芯联集成的垂直BCD IPS工艺开发第三代产品——在车规芯片国产化率仍然偏低的现实下，垂直整合本身就是竞争力。
路径六：跨领域协同摊薄成本。48V是汽车与算力基础设施的共同选择：AI服务器48V供电、数据中心48V架构与车载48V在功率器件上高度同源，英诺赛科的100V GaN、东芝面向工业48V的80V eFuse等产品在两个市场间复用，规模的叠加将加速车载48V器件的成本下降。
结语
全车48V的产业元年不在口号里，而在2027年的量产时间表上：零跑第二品牌、奇瑞星途旗舰将给出第一批中国答案。对国产供应链而言，“从0到1”的样品与送样阶段已经完成，晶圆制造、电源管理、接口通信、智能配电、封装测试全链条都有公司卡位，真正的分水岭是从送样到定点、从定点到批量装车的“从1到100”。
对产业各方，建议把握三点：车企应把48V供应商纳入架构定义早期，而不是带着规格书找现货；芯片公司应在2027至2028年试点期集中抢占首发定点，用车规数据建立护城河；投资者则需区分“真放量”与“蹭热点”——以eFuse、高边开关、48V DC-DC等已有出货数据的产品线为锚，跟踪2027年头部车企量产节奏。
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