厦门地铁4号线一期为最高时速120公里的岛外环湾快线，打通了厦门北站至翔安机场的通道，可以大大缩短跨岛通勤的时间。但是软件园三期F区附近有近10万人的上班人群，却遇到了一种非常矛盾的情况。软三东站到F区的核心写字楼只有1公里多的距离，正常的走路时间大概为15分钟左右，但是并没有站内的直接接驳服务。
虽然地铁已经修建到了附近地区，但是打工人上下班的时候还是需要顶着大太阳或者淋雨走过来走去，或者是长时间等待接驳公交车，又或者是早上高峰期排队打车。地铁给人们带来了跨区方便，但是却因为最后一小段路而受到影响。人们禁不住要提出疑问：地铁规划是把当下的上班族出行方便放在第一位，还是城市的长远发展规划呢？
另外一些人会提出疑问，在同安、翔安这两个片区里面，面积很大，产业园区也很多，但是为什么这些片区的人口入住率一直都没有提高呢？其中一个重要原因就是轨道交通设施不完善，出行困难从而降低了人们定居、工作的积极性。同安区常住人口为89.84万，翔安区常住人口为65.1万，但是地铁覆盖面较小，在3号线覆盖了部分翔安片区的情况下，同安区大部分地区仍然要依靠公共交通来出行。4号线的建设初衷就是为了弥补同安区和翔安区在交通上的不足，通过轨道交通来吸引人才落户，并以此为契机促进产业园区的发展。该条线路自始至终并不是仅仅为了服务现有的人群而设立的，而是早在规划之初就做好了准备，并且为未来的岛外新城的发展铺设了一条道路。
软三东站并没有直接修建到F区上，而是在其后面有着这样的超前规划的思想。目前该地区只开发到了F区，之后还有G区、H区等大面积的土地可以进行开发，因此保留这1.1公里的留白空间，就是为将来的发展留下足够的发展空间。站点向外面移动的话也可以避免大范围的拆迁，节省大量的拆迁费用。这样的做法在厦门不是唯一的，在国内许多城市的规划中都这样去做。厦门软件园二期地铁站在园区外侧，进入园区要走上很远的一段路程；杏林商务区的人流很大，但是官任站距离商务区有几百米远，并且这条线路没有特意转弯的地方；福州4号线半洲站与2号线橘园洲站相距1公里，并且也没有连接起来。
灌口镇常住人口约为21.6万人，比东孚街道的人口多出大约11.5万人，工商业基础好。漳州市角美的常住人口大约为23万左右，并且已经开通了地铁，但是为什么4号线一期没有经过灌口呢？马巷的居民们也认为，如果线路稍微拐个弯经过马巷的话，当地的居民出行的压力就可以大大减轻了，所以规划上应该考虑到更多的居民区。
对于大量的市民投诉，熟悉城市建设和规划的网友给出了解释，并帮助大家理解了地铁建设的逻辑。人们通常认为地铁修建到人流量最大的地方就可以了，但是市域地铁规划更多的是对片区未来的预见性投资，并不属于传统的基础设施范畴。从长远看可以带动整个新城区的发展。市域快线主要为长距离快速出行设计，它的站间距标准不同于市区普通的地铁，市区普通的地铁站间距一般在1.5到2公里之间，而住在两个车站之间的居民们，则通常要走1公里多的距离才能到达目的地。因此从这个角度来看，市域快线的设计理念就是为了让乘客能够以最短的时间完成从起点到终点的行程。从软三东站到园区之间并不是非常遥远。仅仅为了F区的一栋楼，单独修建一条1公里长的地铁线，成本非常高昂，能够从中获益的人群也十分有限，这样的投资回报率自然就低了。
还有网友表示，在原定计划中要建设的4号线二期工程，总长为14.8公里，总投资额达到101亿人民币，该条线路将会穿越软三地下。最初的立项方案原定于2028年完工，并不是在2026年完成。但是由于受到国家轨道交通建设标准的影响，片区目前的客流量指标不能达到审批的要求，所以二期暂时无法开工，这也使得F区通勤问题在短时间内难以通过地铁主线来解决。
对于目前难以解决的通勤问题，网友们根据实际情况提出了三条可以实施的意见建议。第一点是推动市政部门在软三东站到F区的主要道路上修建风雨连廊，不需要大动干戈，在成本较低的情况下解决了行人被日晒雨淋的问题。二是要完善短途接驳系统，增加园区接驳公交车的发车频次，在地铁口设置共享单车和共享电动车停车区域，打通通勤微循环，减轻人们单纯依靠步行赶路的情况。三是继续跟踪4号线二期项目的进展情况，在软三片区产业发展和人口聚集的情况下，当客流指标达到标准的时候，再推动4号线二期项目的实施，并从根本上解决最后一公里的问题。
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