引子
一边对标苹果做产品重构，一边坚守重资产制造，零跑走出了一条与众不同的造车路径。
文丨章 妤
图片丨网络
“争取成为汽车行业的苹果。”这是零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明在2026零跑技术日群访中说的一句话。说这话时他语气很平，但信息量不小。
这场群访安排在技术日发布会次日，地点在湖州。坐在朱江明身旁的，是零跑整车产品线负责人曹力、电子产品线负责人周洪涛、电池产品线负责人宋忆宁，以及电驱产品线负责人巫存。四位产品线负责人都在2015年加入零跑，如今各自带领一千到三千人规模的研发团队。
在这场对话中，话题从混动系统为什么要做，到电芯产线为什么用卷绕而不是叠片，再到一台车凭什么说自己“得房率超过100%”。在这些硬核的技术细节背后，其实藏着一个更值得思考的问题：对于一家7月起单月交付迈入十万量级、上半年营收381.1亿元的车企，为什么此刻要讲“做汽车行业苹果”的故事？而这个故事，目前又推进到了哪一步？
01
先做比亚迪，再做苹果
朱江明对“苹果”的诠释有一个很清晰的限定。技术日发布会现场，他举例提到，苹果并没有发明宽带无线通信、电脑、触屏、数码相机、MP3，但“乔布斯进行了很好的功能组合创新、生态的创新、极致产品的创新”；而在采访中，他又坦言：“在自研自制方面，我们确实跟比亚迪很像”。所以他口中的“苹果”，指的并不是发明全新物种，而是把已有的技术重新组织成用户离不开的体验。
“新能源汽车原来外面看的话，大家看不出你这个是燃油车还是新能源汽车。因为外观是一样的，你打开车门以后，里面还是五个座位，六个座位，七个座，没有任何的改变它的这个功能区。”朱江明在群访中这样描述当下的行业现状。他把这个阶段比作功能手机时代——能打电话、能发短信，但也就仅此而已。
零跑选择先把这个“功能机”的底座做扎实。根据零跑公开披露，公司自主掌握65%整车成本，建成18座零部件工厂，平台通用化率达到90%，从电芯到电池包、从电机到控制器、从元器件到车灯，核心部件全部实现了自研自制。9500名工程师，其中8500人为研发人员，他们是“建底座”的主力。
具体到工程层面，这种能力表现为一些很实在的东西。宋忆宁在群访中透露，零跑自研电芯采用标准化设计后，“可以保证365天不停线”，而行业头部电芯厂因客户需求各异，每条线平均每年要切五到七次，每次切线耽误20天产能。
巫存则解释了MM-i混动系统为什么用电磁离合器替代行业通用的湿式离合器：湿式离合器动态结合需要400多毫秒，受空间限制只能做到200到300牛·米，导致高速馈电时动力介入不及时；电磁离合器可以做到900牛·米连接强度，150毫秒完成对接，配合P2电机复用设计，使80到120公里加速从同级混动的约8秒缩短到4秒多。这些都不是只停留在发布会上的概念，其中一部分技术已经在湖州工厂实现投产，另一部分对应的产线已经建设完成，即将走向量产。
02
苹果叙事的产品出口在哪里
强大的零部件自研只是手段，“车圈苹果”这个说法如果不落到具体产品上，就只是一句口号。零跑给出的载体是第二品牌，计划2027年第四季度亮相并交付，率先搭载LEAP 5.0新移动空间架构。
LEAP 5.0在物理层面做了一组相当激进的取舍，曹力形容其为“移动出行空间新物种”。空调一体机将热管理零部件从69个减到21个，动力总成后置，减振器直立布局，搭配原生一体化智能直升顶，最终实现的座舱长度空间提升19%，前排腿部宽度提升37.5%，座舱高度提升63.7%，得房率超过100%。落到使用场景上，车内空间可以实现客厅、餐厅、卧室等多种场景组合。
朱江明用了一个生活化的类比解释这套思路：“以前的空调也没有什么管子，就是一个模块全功能就实现了，按在墙上，外部连在一起推到外面去了，那这样里面的空间就大了。”他反复强调“以终为始”这四个字——先问一台车到底需要什么，再倒推架构应该怎么设计。
物理架构重构只是新物种的一半，要实现全新的车内体验，电子电气体系同样需要彻底革新。发布会上亮相的四叶草5.0中央域控，采用全车48V供电和全车以太网通信，整车线束缩短到500米以内；车云AgentOS将对时延敏感的任务放在车端处理，更复杂的计算交给云端。
周洪涛在群访中谈到了软件商业模式的思路：“零跑这边对C端可能不会去考虑太多软件的收费，但后面的一些业务的扩展，比如说ToB的，包括跟其他第三方的这种公司的一些合作，第三方生态的互联可能会有一些ToB的软件收入。”
电子电气架构之外，另一个被反复讨论的技术点就是CTC 3.0高低压融合电池。宋忆宁解释了取消独立12V铅酸电池的出发点：铅酸电池一两年经常亏电，换成锂电池成本又高，且放在前舱暴晒影响寿命，碰撞时也有安全风险。零跑的方案是把低压功能集成进大电池包，共用一套管理体系。按照发布会披露，该方案可实现低压电量提升7倍、终身免维护，为用户节省2000元以上的维保开支。而这项技术的专利，零跑选择了向全行业开源。
03
苹果叙事真正的考验还没到
再亮眼的架构创新，终究离不开企业健康的经营表现，否则新物种的构想就只会沦为空中楼阁。零跑当前的基本面给了这个叙事足够的支撑空间。
2026年上半年营收381.1亿元，同比增长57.2%，连续三个半年度盈利，二季度毛利率环比回升至12.6%。7月和8月连续两个月全球交付突破10万辆，是新势力中首个达成这一量级的品牌。
海外市场同样增长迅猛，上半年出口96294台，同比增长372.6%，占上半年总销量的27%。在意大利纯电市场，零跑上半年上牌量达23000台，纯电市场占有率超过25%，连续位居意大利纯电销量榜首。与一汽、Stellantis的平台级合作也在推进，其中与一汽的一个合作项目已经进入量产。
除此之外，依靠全域自研的积累，技术外供也开始为零跑打开了第二增长曲线。零跑电驱及电力电子部件已获8家主机厂定点，电池系统和电子系统分别开展了10家和5家对外合作。朱江明给出了一个测算：核心电动车部件成套提供，相比客户分别选择多家供应商，有约1000到2000元的成本优势。
不过，即便基本面向好，但“车圈苹果”的说法经过传播发酵后，一个现实问题也随之而来：零跑有没有能力让30万以上的用户觉得这钱花得不冤？朱江明对此有清醒的表述，他明确指出苹果以“研发加代工”模式为主，汽车产业具有特殊性，“汽车行业是一个低毛利的行业”，“没有说很成功的一个案例说汽车就搞研发就行了，制造外包，这个很难跑通”。零跑会走“研发加制造”双轮模式。
所以，零跑学的不是苹果的商业模式，而是苹果用底层整合能力定义产品体验的方法论。这条路径的真正验证点，在2027年第四季度。LEAP 5.0架构的空间参数、CTC 3.0的终身免维护低压电池、以及为35万辆激光雷达版老用户免费升级世界模型智驾的承诺…… 这些技术选择最终都会落到同一个问题上：当用户坐进那台车的时候，它给人的感觉是不是和别的东西不一样。
参数可以提前发布，工程能力可以在财报中体现，但那种不一样只能由用户来定义。零跑用十一年时间建成了能力底座，接下来两年的任务，就是把底座转化成体验。朱江明在群访最后说了一句话：“我们时刻就是要谋划，我们的增量在哪里。现在就是要筹划明年怎么办，后年怎么办？”永远提前备战下一场考试，这可能是整场对话中最接近“底气”二字真实含义的表述。
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