想象这样一个场景：面前是5000吨榴莲，如果一个人一天吃一个，需要吃上六千多年才能吃完。
可只需要一艘船，就能承载它们所有的重量。
如果改用火车运输，则需要70多节车厢分两列才能运完；如果换成汽车，更需要125辆重卡以及配套人员协同作业。除此之外，这样一艘船还可以大量运载矿石、钢铁、机械、汽车以及一切能用大型集装箱装载的货物。
所以，即便不算远洋运输，中国每年的水运货运量堆起来依然十分惊人，是铁路运量的近两倍。然而，尽管中国拥有13万公里的内河航道，规模世界第一，但能够稳定通行5000吨货船的航道，却只有两条：一条叫长江，一条叫珠江。
直到2026年9月16日，中国才终于拥有了第三条。它就是以一己之力将珠江主干流从中游直接连入海洋的平陆运河，全长134.2公里。
在今天的广西大地上，两万多名建设者仅用时48个月，就削平大山，逆转江河。从此，平陆成江。
他们是如何做到的？又为何非挖不可呢？
答案是：长江和珠江已经太堵了。
作为全国最繁忙的内河动脉，长江航道承担了80%以上的内河货运，尤其是大西南的货物，往往需要通过三峡水利枢纽。最繁忙时，船只甚至要排队等上200多个小时。
即便走第二大航道珠江，在最繁忙的枢纽也要等上100多个小时。人们不禁设想：要是能再有一条更近更快的超级航道就好了。可该怎么办呢？
难道挖河、通水、过船，就能修起一条运河吗？答案是肯定的，只不过要挖的是一条能让5000吨货轮双向通行的大河。
宽度至少要相当于一条双向八车道高速公路的近3倍；水深大约要有4层楼那么深，才能满足货轮满载时的吃水深度；同时，任何一个弯道都需要至少360米的弯曲半径，才能让货轮顺利转弯。更棘手的是地形本身。
广西多山，从南宁到北部湾之间，横亘着一道天然分水岭，起点和终点存在65米的落差。在过去很长时间里，西南地区的船要出海，只能顺着西江一路向东，绕道珠三角再南下入海，走的是一条"东出"的命。
让大船翻山越岭直插南海，这几乎是一个反常识的命题，而工程的第一步，就是要在这条分水岭上撕开一道口子。
幸好，工程师们并不需要从零开始手工挖出所有河道，而是为运河选定了这样一条路线：只要在关键处打通原有的沙坪河和旧州江，剩下的部分直接复用天然河道。
不够宽的地方拓宽，不够深的地方疏浚，该弯的地方保留弯道，该直的地方裁弯取直，这样就能最大限度地减少开挖、节约用地。
接下来，就是挖掘机大军、挖泥船大军、运输大军齐上阵，甚至连南海的造岛神器"天鲸号"也登场助阵。
而对于原本没有河道的段落，就只能硬挖。面对的是一条完整的分水岭，只要它横在中间，就算两侧的河流仅相隔十公里，也永远无法汇合。
总不能把整座山都搬走吧？答案是：只能搬走了。
大山不会凭空消失，而是变成了4000多万立方米的巨量土石方，加上河道的开挖疏浚等等，平陆运河的土石方总量达到了惊人的3.15亿立方米，可以堆出120座埃及最大的金字塔，也超越了当前国内任何一项交通工程。
所以在挖超级大河的同时，还得想办法处理这些雷霆巨土——是用来吹田造地、修复矿坑，还是用作建材或者工程本身的原料呢？即便如此，这样的思路也只能消化掉大约9%的土石方，剩下的怎么办？
眼前是一片郁郁葱葱的甘蔗林，但在4年多前，这里还是千沟万壑的荒地。在广西，最不缺的就是这样生态单一、经济效益又低的沟谷。
工程师们正好利用巨量的土石方抬升沟谷，再造平原。
而广西的土地又天赋异禀，很擅长种地。
于是只要对这100多处抬高的土地进行复垦，就可以种甘蔗、种哈密瓜、种菠萝、种茄子、种豆子、种番茄，还能新建产业园区。经过这样一番操作，运河周边的耕地面积不但没有因为工程占地而减少，反而净增了835.7公顷，相当于1100多个标准足球场。
到这里，超级河道终于可以通水了。可从运河起点到入海口，短短134公里的里程内，落差竟足足有65米。
这样陡峭的坡度，是珠江下游的几十倍，是京杭大运河的近10倍，也超越了当前中国所有的人工运河。所以在正式通水前，还得想办法消减这个巨大的落差。
幸好从古至今的水利经验，让工程师很擅长修大坝、建闸门。于是，最重2000多吨的闸门将河道隔开，形成一个闸室。
当闸室内的水位和上游连通，就能让船只实现爬升；同理，当闸室内的水位和下游连通，就能完成下降。
所以只要将陡峭的河道用一道道船闸隔开，就能把原本的陡坡换为一级级阶梯，让船只通过"上下楼梯"跨越原本的落差。
阶梯数量越多，每一级间的落差就越小，船只也更容易跨越；但也不能太多，否则将是极高的建设成本和极低的通行效率。
最终，三座大型枢纽——马道枢纽、企石枢纽、青年枢纽——就此拔地而起。
它们不仅是船只翻山的关卡，更是运河的"心脏"。然而，问题又来了：这样一座座巨型船闸每次开合，都要消耗惊人的水量。有没有更省水的方法呢？当然有。
比如，让双线船闸互为彼此的省水池，只要它们能联合运行、精准调度，省水率也能达到50%，这就是运河下游的青年枢纽。这三个省水船闸每年总计可省水近10亿吨，够1500万人使用一整年。
但工程师们还不满意。他们要将船闸灌水、泄水的时间控制在16分钟内，让世界规模最大的内河省水船闸，同时也是最高效的内河省水船闸。
他们要为每个船闸建起专门的泄洪通道，让运河不仅能通航，还能协助当地防洪排涝。他们还要新建改建共计27座桥梁，以保证水面上方拥有18米的通航净高。
而在原本是大山、如今被河道劈开的地方，他们要重新连接，供动物通行；在原本是河道、如今被闸门隔开的地方，他们也要重新连接，供鱼类通行。最后，他们还要把整条运河都搬进数字世界，从而实现实时监测、智能调度。
只有完成了这一切，平陆运河才算真正建成。最终用时48个月。今天，在运河入海的广西钦州市，坐落着一尊世界最高的孙中山铜像。
在他无声的注视下，货船往来如织，大河缓缓流淌。而这样的场景，或许正是100多年前他在《建国方略》中所设想的模样。
西南的货船过了南宁横州，可以在平塘江口直接转入运河，一路向南出海，内河航程比绕道广州缩短560公里，综合物流成本降低18%到30%。
560公里，差不多是广州到武汉的直线距离，一艘5000吨的船跑一趟，省下来的油钱、时间、周转成本，对企业来说都是真金白银。从此，广西的货物从平陆运河出海，相比传统路线航程可缩短560公里，每年光运费就能节约50多亿元。
但它却不仅仅是广西的运河。从此，大西南的货物从这里出海，相比绕行长江，运输时间可减少近半个月。
它和一众陆上通道一起，让内陆不再是地理宿命。它也不仅仅是大西南的运河。
尽管在全国尺度上，平陆运河看起来那么渺小，但未来，随着赣粤运河、湘桂运河等相继打通，全国的内河航道将连成一张纵横交错的大网，并与铁路网、公路网一同与世界相连。
从此以后，无论是5000万广西人、2.5亿西南人，还是天南地北的中国人，无论你的家园是否生来就面朝大海，你脚下的每一片土地，都将有机会通江达海。或许，这才是世纪工程真正的意义。
值得一提的是，探访途中本想拍摄一些和运河同框的传统农忙场景，结果却发现当地已经全面用上了高科技：回填出来的土地上种着经济作物甘蔗，田间由无人机负责施肥，后方供电则来自风电场。
可见现代化的农业生产已经相当智能，也再次说明——很多事情，还是要亲自到现场，才能看得真切。一艘5000吨的大船翻山越海，这在过去听起来像是神话，如今却成为南宁到北部湾之间日常的画面。
134.2公里的人工水道，把西南从"东出绕行"的宿命里彻底解放出来，560公里的缩短、50多亿元的年节约、18%到30%的物流降本，都是这条河带来的真金白银。
那条横亘在起点与终点之间、落差65米的分水岭，不再是大山与大海之间的隔断，而是被货轮踩在脚下的一级级台阶。
中国在广西干成的这件反常识的事，最终改写的不只是一条航线，而是一整片内陆的命运走向。
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