神奇方向盘——智己LS8 66 Ultra|ls|减震器|安全气囊|底盘|方向盘|智己|汽车|车轮

线控转向用起来很妙，但更重要的是它拉近了我们与高阶自动驾驶的距离。

有在关注国内车市的朋友可能会发现，今年以来，有个大家比较陌生的产物“线控转向”忽然成了话题热点，理由就在于国标《GB 17675-2025汽车转向系基本要求》落地，取消了行之有年的方向盘和车轮之间必须机械硬连接之规定，说白话点就是以往汽车转向系统中，从方向盘到方向机柱，再到方向机，再到转向拉杆至俗称“羊角”的车轮轴承座总成之间机械硬连接被“打断”了。

这不是汽车机械结构中很基本的组成吗，为什么会被取消呢？答案容后再叙，总之这项国标的付诸实行，是非常符合时代发展趋势的，并也推进了今年以来线控转向的发展热潮。而智己汽车算是抢到头彩，为它们家推出的第二款“方盒子”中大型SUV：LS8 66 Ultra，用上了线控转向技术。

既灵活，也模糊

其实线控转向并非什么新玩意儿，航空器老早就在用了，透过电路、电机、控制电脑布局，取代早期用钢索、液压机构控制翼面舵角，既能达到简化机械结构、降低重量等好处，还能透过电脑智能化介入帮助飞行员更容易控制飞机，例如知名的F16战机就是凭借线传电控才得以稳定飞上天。

撇开航空器不说，其实早在2014年那时，东风英菲尼迪引入的Q50、Q50L也首度配备了DAS线控转向，只是碍于当时法规等因素，DAS还是配备有带离合保险装置的备用方向机柱，一旦线控出现什么问题，机械部件就会立马连接上确保安全。不过，当时的DAS只配备在高等级Q50、Q50L车型上，主打的是高科技以及能给驾驶人带来更多驾驶乐趣，而如果你是消费者，你会愿意为此花更多钱吗？想也知道，DAS在当时的车圈与媒体圈是火了，但在消费市场端却是乏人问津。

线控转向带来很不一样的操控感受

还有一个原因，就是当时的消费者会质疑，电子控制的东西一旦出了什么问题，那可不就危险了？喔！不！或许当下的消费者也会担心线控转向到底保险不保险，尤其智己LS8 66 Ultra上的线控转向系统还不像Q50那样有个备用转向机柱，这或许更让人担心？但笔者对此却没啥顾虑，理由在于，我知道LS8 66 Ultra上搭载的线控转向系统，是来自智己汽车所属上汽集团，以及与德国知名汽车技术供应商博世（BOSCH）联合创办之博世华域转向系统有限公司开发。

早从2019年开始，笔者就曾多次去到博世、博世华域的测试场，体验它们开发的线控转向技术，并了解到那其中有‌双主控ECU、双电源、双通讯、双电机与执行器、备份传感器等多重冗余架构‌‌，使用期间就算把电整个断掉，它也能够维持小角度的转向机能，让驾驶人缓缓将车停靠在路边‌‌，丝毫没有方向控制不了的问题。照理说，这样的安全性与可靠度早就可以面市了，但直到今年，它们家的线控转向系统才首度被安装在市售车LS8 66 Ultra上，可以想象这么多年间经历多少开发验证、技术修正、机能更新、品质把关，最后才搭着国标修订的东风来到你我眼前，为此个人觉得，华域的线控转向已经是很成熟，没啥安全问题的了！

后轮转向辅助，回转半径更小

不过，线控转向再怎么厉害，我们还是要回归一个核心主题：它对我有啥用？嘿嘿！当我刚把LS8 66 Ultra开出停车位时就体会到用处了！对于一台轴距超过3米、车长超过5米的中大型SUV来说，要顺着停车场车道线拐个小U形弯，方向盘不向右转超过一圈半＋前进倒车多来几把，根本没法通过，但LS8 66 Ultra的方向盘只要向右转大约200度便到底，也就是双手都不用放开方向盘，稍微交叉一下手臂就能办到。然后，整个庞大车身以不可思议的转向角度（官方数据最小4.85m转向半径）一次通过U形弯，这真的是太神奇了！

当然，这其中少不了LS8 66 Ultra配备的线控后轮转向机构助力，它的最大转向角可达左右各24度，难怪刚才右拐U弯时，会感觉车尾有个向左边推的力，帮助车头更快对到出弯角，有意思！而如果你觉得一时之间对如此高放大比例的转向角不适应，原车也提供有传统、适中、敏捷三种选项，从“传统”先开始即可。

开起来舒适、沉稳，兼有一定驾驶乐趣

但这样还不足以说明线控转向的价值，因为之前我试驾过LS6有后轮转向，除了因为没有线控转向，方向盘转动角度比较大之外，超小回转半径一样不缺。而LS8 66 Ultra真正厉害的地方，则是在以更高车速过弯或跑山时，驾驶人几乎不用透过微调方向盘角度来应付车辆的重心转移与动态滑移，LS8 66 Ultra的灵蜥数字底盘3.0自己就会根据即时数据，快速且精密地控制前、后轮转向角，而我则是体验到一种像开轨道车的感觉，就算车轮有嘶叫声，整个车的过弯动线依然既稳又顺还中性，漂亮得不得了。什么转向不足或过度，一边去吧！

与此同时，“灵蜥”还会透过控制空气弹簧与电磁阻尼，给到车身足够的支撑稳定度，让我过弯时更有信心驱策它，探索更多驾驶乐趣。而在一般城市道路上，这车的减震器也能给到不错吸震质感，或是你可依照自己需求，去调整减震器软硬特性（3段可选），调整气压弹簧伸长度也就是底盘离地距（3段可选），搭配方向盘与刹车踏板助力强弱调整，在LS8 66 Ultra不难设定出最适合自己的理想驾驶感，可玩空间相当大。

悬挂、转向、刹车、动力都有可玩空间

若真要说线控转向有何不足的话，个人觉得就是转向手感像来自电玩的力反馈方向盘，少了份人、车、路之间的真实沟通感，多了份数字模拟与虚无缥缈的感觉，好像拿黑胶唱片比MP3，同样的歌听起来就是不一样。

力大不狂暴

智己LS8 66 Ultra搭载恒星超级增程动力系统，1.5T发动机用来带动发电机为电气系统供电，为电池补能，驱动车辆的主要动力来源则是来自前、后双电机，总输出功率390kW，最大扭矩670N.m，只要敢把电门踏板狠踩下去，这车的加速力道算是相当饱满、够劲。但更让我感到激赏的是，智己将动力输出的特性调得足够线性，就算把驾驶模式、动力模式都设定在“运动”下，其实这车的加速都不会显得燥动、过激，这点其实很符合它高端豪华的产品定位。

恒星超级增程，省能、续航一流

实际上，智己LS8 66 Ultra主打的还是省能，66kWh容量的电池，官方宣称纯电模式下可以提供430km（CLTC）的续航，综合模式下则是有1605km（CLTC）的续航，加上还有800V高压电气平台让充电更快更有效率，基本可以跟里程焦虑症说bye bye了。但更有意思的是，我实际测试了大约一百公里下来，这车的耗电量大概就是12~14kWh/100km，耗油量则是在3L/100km以下，对应2.6吨的车重，除了能量控制逻辑够聪明，我基本想不到其它理由能解释它为何这么“省”，而这或许也是LS8 66 Ultra续航能力强大的原因之一吧？

一看就是一家人

智己算是一个“家族化”风格很浓郁的品牌，不同车型虽然各有特色，但很容易能找到彼此相通的设计元素，好比智己LS8 66 Ultra的前脸，看起来就和LS9很像，方正大气；长得像中国古代兵器戈的超感星轨矩阵前大灯组，则是与LS6、LS8的都有异曲同工之妙；星际线尾灯组与车尾型态，同样也和LS9长得十分相似。我仔细观察了一番，感觉LS8最独到的外观亮点，就是C柱造型被特别强调出来，看起来有点像豪华游艇上的葡式船桥，为方正的车身增添了几许动感、高贵气质。

Momenta大模型带来更像老司机的智驾辅助体验

车内部份，整体设计是和LS9高度接近，方正高耸的仪表台，左边配有由两块屏幕组成的27.1英寸中控屏，右边有专供副驾使用的15.6英寸娱乐屏，并且其中的功能布局与交互界面，都是熟悉的IM AIOS座舱系统一贯风格，搭配以高通骁龙SA8295P芯片为硬件核心，操作起来流畅度很好，各种功能层级设计也合理，很好适应。当然，更推荐的操作方式还是“动口不动手”，透过语音识别以及AI功能，让车机为你服务就好，省心且安全！

智己LS8 66 Ultra提供有三排六座、两排五座两种布局选项，个人觉得以这车的车身尺码来说，我试驾的大五座布局是更适合的，不仅二排乘坐空间超宽敞，后备厢也有大到夸张的置物空间。身处其中，享受一下副驾或右后座的头等舱式座椅，看着21.5英寸后排专用吸顶屏幕播放大片，畅饮小冰箱内的饮料，爽！

品当下，敬未来

补充一下，线控转向之于智己LS8 66 Ultra还有一个非常特别的地方，就是泊车辅助功能运行时，车在那里左右腾挪，但方向盘却是不会转的，初次接触的小伙伴可能会感到惊讶与好奇，但只要习惯后就会发现这样其实非常好，再也没有不小心被方向盘打手的问题了。

内饰设计科技感满满

回答开头问的问题，国标为何取消转向系统要有机械硬连接的规定？理由就是为日后可能到来的L3、L4、L5级自动驾驶技术铺平道路：线控转向解耦了方向盘与方向机之间的连结，近可在当下的L2级辅助驾驶中，给到驾驶人更舒适、便利的驾驶感，为车辆底盘控制系统提供更智能、安全的自主运作空间；远可到L4、L5级自动驾驶，当驾驶人不再需要控制车辆时，配合自动驾驶系统做出更快、更精准、更安全的方向控制。说白话点，就是线控转向是高阶智驾发展过程中不可或缺的一环，未来透过OTA升级可以解放出更多的实用性。

所以，买了配备线控转向的智己LS8 66 Ultra，其实就是做了一次长线投资，日后在智能辅助驾驶甚至自动驾驶功能上的升级空间，会比没有线控转向的车来得更大。再加上这车外观够大气，内饰够豪华，续航里程够长，动力性能也不赖，以30万元上下的定价来说还是蛮有性价比的，你觉得呢？