近日，比亚迪执行副总裁李珂在接受外媒采访时表示：“随着比亚迪闪充技术的发展，我认为油车的未来，已经很受限了，甚至说没有未来。”她同时提到，全球其他地区的电动化转型可能需要花费几年时间，但最终的结局是一样的。与此同时，比亚迪宣布计划在2027年推出搭载固态电池的车型。
这话够狠，也够自信。
数据确实在支撑新能源加速渗透的判断。乘联会数据显示，2026年8月国内新能源乘用车零售100.5万辆，燃油车零售54万辆，当月销量榜前十车型全部为新能源车，渗透率刷新至65.2%。2025年全年，新能源乘用车渗透率达57%，首次反超传统燃油车，中国汽车产业正式迈入新能源主导时代。
但问题来了：比亚迪说燃油车没有未来，奇瑞却说燃油车大有可为——而且，奇瑞不只是嘴上说说。
ONE
一个“不参与纯燃油”者的判断
比亚迪停产纯燃油车是在2022年3月，是全球第一个正式宣布停产纯燃油车的车企。这意味着比亚迪对燃油车“没有未来”的判断，更像是一个不再参与纯燃油车竞争的旁观者之言。纯燃油车涨跌跟比亚迪自己的销量结构早已脱钩——当然，需要指出的是，比亚迪的插电式混合动力车型仍然搭载内燃机，比亚迪并未完全脱离内燃机技术领域。
而奇瑞，是中国汽车出口的绝对主力。2025年奇瑞集团出口134.4万辆（上市公司口径出口129.44万辆），超过比亚迪和吉利，位居中国企业首位。更关键的是，奇瑞2025年销售的280万辆中，汽油车仍占七成。奇瑞汽车执行副总裁戚士龙说得很直白：“我们不能放弃燃油车业务。”
奇瑞2025年海外营收占比达52.4%，是极少数海外业务规模超过国内的企业。在那些撑起奇瑞出口数据的市场——东南亚、中东、拉美、非洲——充电基础设施的密度远不如国内，燃油车仍然是绝对的购车首选。奇瑞副总裁洪高明介绍鲲鹏天擎热效率时强调，这款发动机将搭载于HV和PHV等车型，出口到EV充电基础设施建设落后的地区。
TWO
48.57%背后的技术真相
2026年4月22日，奇瑞在“新燃油之夜”上公布了鲲鹏天擎混动专用发动机的热效率——48.57%。需要说明的是，这款发动机目前仍处于开发阶段，奇瑞官方表述为“正在开发的电混发动机‘鲲鹏天擎’的热效率达到48.57%”，应该尚未实现量产。
但即便如此，这一数字仍然意义重大。目前市面上主流优秀汽油发动机热效率普遍在40%左右，丰田第五代THS的2.5L发动机热效率已达到44%。奇瑞搭载的“双曲三联动”核心技术，配备26:1超高膨胀比与35%高EGR废气再循环系统，让燃油燃烧更加充分，极致挖掘能源利用效率。
这不是简单的参数竞赛。中国企业过去长期认为与日本和欧洲的发动机技术差距较大，因此将精力集中在电池和电机等EV技术上。如今在EV领域掌握主导权后，中国企业并未止步——奇瑞、吉利、长安等品牌正在发动机技术领域全面追赶甚至反超。吉利开发出了热效率达48.41%的发动机，长安推出了缸内喷射压力达500巴的新型混动发动机，被称为全球首次量产。
有人可能会说，热效率再高，燃油车不还是烧油吗？但别忘了，燃油车在商用车领域的刚性需求几乎是不可替代的。长途重卡、特种工程车辆，柴油动力在2026年乃至2030年前仍将占据主导地位。全球二手车贸易的活跃，尤其是从发达市场流向发展中市场的二手车，更是延长了燃油车技术的生命周期。
THREE
世界的另一半
当我们在中国讨论“燃油车还有没有未来”时，我们讨论的其实是中国市场。而全球汽车市场，远比中国复杂得多。
日本自动车工业会预测，2025年全球新车销售约9000万辆，其中纯电和插混合计占比约18%，剩余82%仍是内燃机搭载车。GEP Research数据显示，2025年全球燃油车总销量约5500万辆，占全球轻型车总销量的比重首次降至60%以下，约为58%。需要说明的是，不同机构因统计口径差异给出了不同数据，另有来源称2025年全球燃油汽车销量达7925万辆，占总销量的79.42%。口径差异巨大，单一数据不宜作为绝对判断依据。但可以确定的是，亚太地区部分东南亚、南亚国家，燃油车市场份额依然稳固在80%以上。
更值得关注的是消费者偏好的变化。安永发布的全球汽车消费趋势报告显示，未来24个月内计划购买新燃油车或二手燃油车的全球消费者比例达50%，较2024年上升13个百分点，为近五年最高。纯电动车偏好度降至14%，较2024年下降10个百分点。同时，混合动力车偏好度也下降了5个百分点至16%。
原因不难理解。部分国家新能源补贴政策退坡，电动车后续使用成本与基础设施短板凸显——电池更换费用高、偏远地区充电桩覆盖率不足等问题，正在降低消费信心。跨国车企也随之调整策略，大众、丰田等品牌均表示将优化燃油车产品，同时放缓部分纯电车型的投产节奏。
FOUR
政策的天平正在微调
李珂说“全球最终结局是一样的”，但各国政策路径的差异远比她预想的要大。
2025年底，欧盟委员会发布汽车产业一揽子方案，提议放宽2035年“禁售燃油车”相关要求，被外界认为是在电动化转型道路上“开倒车”。美国方面，有分析认为其油气资源自给自足，内燃机会长期存在，到2030年美国新能源车占比可能只有10%左右。
中国国内的政策信号同样微妙。工信部装备工业一司副司长郭守刚公开表示，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展。工信部多次公开回应称，中国燃油车禁售时间表仍处于“统筹研究”阶段，尚未明确具体时间。
“油电同权”的呼声也在高涨。广汽集团董事长曾庆洪在2024中国汽车重庆论坛上提出这一建议，呼吁油车和电车在补贴、税费、限购、限行和政府采购等方面享有同等权利。2026年7月，财政部、税务总局、工信部联合发文，明确自2027年起取消对纯电动商用车、插电式混合动力汽车免征车船税政策。这意味着政策的天平正在从“一边倒”向“公平竞争”回归。
FIVE
未来不是一条直线
说到底，“燃油车有没有未来”这个问题本身就有问题。它预设了一个非此即彼的答案，但真实世界从来不是非黑即白的。
中国汽车产业正经历深刻的新旧动能转换，电动化、智能化、全球化成为产业发展新主线，这一趋势明确且不可逆。但同样确定的是，燃油车在相当长时间内不会被完全替代——不是在技术上，而是在使用场景上。
海南的禁售政策很能说明问题。海南早在2018年就首次提出2030年前全岛使用新能源汽车的目标，2019年已印发相关规划，2026年7月正式发布《“十五五”海南国家生态文明试验区规划》，提出2030年禁售燃油车。但“禁售”不等于“禁行”，已上牌存量燃油车仍可正常年检、合法上路。而且海南之所以能够率先推行这一政策，一个重要原因是它几乎没有传统燃油车产业链“包袱”，且岛屿地理和高温气候天然适配新能源车。
海南可以，东北行吗？零下30度的严寒，充电桩覆盖不足的偏远地区，长途重载的商用场景——这些现实问题，不是靠一句“燃油车没有未来”就能解决的。
也许比较合理的判断来自行业专家的分析：2030年全球大约“四六开”，新能源（含插混、纯电、增程）约四成，内燃机仍约六成，单看纯电只有两成多。
这个判断，比绝对化的“燃油车没有未来”要冷静得多。燃油车的未来不是消失，而是蜕变——从主流选择转变为场景化选择，从规模扩张转变为价值深耕，从机械孤岛转变为油电协同。这条路上，奇瑞用48.57%热效率的鲲鹏天擎证明了一件事：燃油车不是没有未来，而是需要用技术重新定义未来。
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