知嘹汽车/费德
国内汽车市场的价格竞争仍在持续。车企为保住销量，不断向供应商压价。多年前行业默认的年降幅度是3%至5%，如今10%至30%的年降要求已经频繁出现。
有主机厂要求供应商从2025年1月起直接降价10%。供应商面对大额订单时不再兴奋，反而要仔细核算资金占用和利润空间。订单规模越大，垫资压力越重，亏损风险也越高。
供应商的利润空间正在被系统性压缩。以国内零部件龙头华域汽车为例，公司2025年营收达到1839.99亿元，但毛利率从2021年的14.38%降至12.30%。
营收连年增长，净利润却徘徊在72亿元左右，四年没有实质突破。这不是个别企业的经营问题。车身件年降幅度从0.03%到13.34%不等，底盘件的降幅同样可观。供应商在生产之前就要投入原材料采购和产线运转，货款却要等上数月甚至更久才能到账。
账期问题让供应商的现金流雪上加霜。2025年6月之前，国内头部车企的付款周期普遍超过125天，部分企业单次账期跨度超过半年。相比之下，丰田的供应商付款周期为52天，大众为40天，奔驰为36天。
利润和现金流被同时挤压之后，供应商不得不做出选择。削减研发投入成为多数企业的第一反应。新项目的设备投入被延缓，技术团队的规模被压缩。孔辉科技董事长曾在2025年儿童节发布了一封公开信，写道供应商的梦想不过是货物送达验收后即可对账开票，一个月内款项到账。这封信在行业内引发广泛共鸣，因为说出了大多数供应商的真实处境。研发一旦削减，产品迭代速度就会放缓，质量风险随之上升。
供应链向海外转移也是一大趋势。2025年中国汽车零配件出口总额达到590.51亿美元，同比增长4.07%。马来西亚、越南、泰国等东南亚国家成为增长迅猛的市场。
过去供应商出海是跟着整车厂的脚步走，现在更多企业是主动寻找利润和现金流的避风港。海外市场的账期规则更合理，利润空间也更充裕。有零部件企业的境外业务毛利率达到31.44%，显著高于境内业务的24%。
汽车供应链行业里普遍流传的一种说法，“给国产车企做供应商，账期半年起，利润薄如纸。给海外客户做，两个月结款，价格还高两成。”反映了供应商对国内外车企账期和利润的真实感受。
国内橡胶密封件领域头部企业晨源密封件，就是将产业转向海外的一个典型案例。面对国内原材料上涨和整车企业持续压价，企业果断将产线转移到东南亚。
这些来自一线从业者的判断，说明车企如果还靠压价和拖账省钱，供应商势必会逐步把优质产能和研发挪到海外。压采购价和拉长账期能在短期内改善财务表现，但代价是供应商的研发能力和交付质量同步下滑。
政策层面已经在推动改变。2025年6月，17家重点车企承诺供应商支付账期不超过60天。中汽协调研显示，行业平均账期已降至54天。这只是一个起点。真正可持续的竞争力来自技术效率的提升和产品价值的创造，而不是把经营压力持续转嫁给上游。当优质供应商把产能和研发投向海外市场，国内车企失去的将不只是几个配套伙伴，而是整个产业基础。
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