继 Cybertruck 之后，特斯拉在 9 月 17 号首次将 Cybercab带到中国公开展示，地点是在上海的兴业太古汇。
在现场看到这辆车的时候，其实还是挺震撼的，因为它的确有着非常极致的设计逻辑。
过去的一些车展上有很多这类的概念车，其实并不罕见。
这些概念车有些干脆取消了方向盘，有些把方向盘放到驾驶舱中央，甚至还有些车直接把座舱做成了一个会客厅的样子。
但车展上的概念车有一个默认的前提，就是它不会真的开出去。
所以方向盘在哪里、驾驶员坐不坐在前面，更多的其实是设计师对未来的遐想。
它可以非常激进，因为它暂时不需要面对真实道路上的车辆、行人、红绿灯、事故责任和法规。
但 Cybercab所要面对的现实环境，就完全不一样了。
虽然在上海的这台 Cybercab 是一个静态展示产品，特斯拉也没有公布在中国的销售或者开展 Robotaxi 商业运营的安排。
但就在上海这辆车停在展台上的时候，另一边，在美国奥斯汀同样的 Cybercab 已经开始在有限的区域内提供乘坐服务了。
这就让我想到一个问题：未来汽车到底可以发展成什么样？这已经变成了一个非常现实的问题。
如果一辆汽车真的不需要司机了，方向盘还有必要存在吗？驾照还有必要考吗？
自动驾驶≠无人驾驶
在上海的金桥路段，我经常能看到自动驾驶训练车。在北京首钢园区，也已经可以下单呼叫自动驾驶出租车。
在这样的有限区域内进行自动驾驶的训练，显然运营方正在尝试把驾驶的任务交给系统。
但这些在国内的自动驾驶训练车都有个共同的特点，车里仍然有方向盘，也有刹车部件，甚至很多测试车辆还会保留安全员。
当普通人在路上看到它们的时候，潜意识里仍然能找到一个安慰点。
电脑可以开车，但实在不行的时候，还有人能兜底。
在我看来，这就是普通自动驾驶和无人驾驶之间的区别。
自动驾驶，是车辆在某些条件下替你完成部分或者全部驾驶任务，驾驶员可以不一直操作，但车辆仍然保留一套完整的人类驾驶接口。
而Cybercab的设计则更彻底，特斯拉官方Rider Guide明确写明，这是一辆两座车，没有方向盘，也没有油门和刹车踏板。
从这类形态来看，它不是把驾驶员从驾驶任务中暂时解放出来，而是从形态上取消了驾驶员这个角色。
这两件事听起来只差一点点，其实对于乘坐者的心理感受则完全不同。
我可以接受一辆车自己在高速公路上保持车道，因为我知道必要时我还能接管，甚至可能一路我都不用碰方向盘，但方向盘就在那里，它本身就是一种心理保险。
而CyberCab把这份保险拿走了。它等于告诉乘客你不是暂时不用驾驶，而是从一开始就没有驾驶权。
方向盘也是心理退路
严格来说，方向盘并不是汽车存在的目的。
它只是因为过去一百多年里，执行驾驶任务的都是人，所以汽车必须提供一套让人控制车辆的接口。
人要控制横向运动，于是有了方向盘。人要控制加速和减速，于是就有了油门和刹车踏板。人要观察车辆后方，于是就有了后视镜。
但这些接口随着汽车一起生产制造出来之后，和汽车绑定太紧了，以至于我们忘记了它最初服务的对象其实是驾驶员本人。
理性的看，当我们不再需要驾驶员的时候，方向盘从功能角度来说就没有了存在的意义。无人驾驶不需要握住方向盘，同样也就不需要通过脚踩踏板来控制车辆了。
但有个很关键的问题就是，汽车最核心的是安全问题。
方向盘首先是驾驶的接口，但它也承担了在一部分紧急情况下的避险措施。系统失灵时，至少还有人可以接管。
Cybercab要解决的不是方向盘本身，而是方向盘消失了之后，原本由驾驶员承担的安全责任该由谁接手？
是车辆自动进入安全停车状态？还是车内的独立制动系统？或是远程的安全员？还是冗余计算、冗余供电和故障检测，或者说是一整套普通乘客根本看不见的系统。
如果这些问题都没有答案的话，取消方向盘就只是单纯把安全感给生生剥离了。
在车展看了那么多的概念车，我从来不认为取消方向盘就等于是更先进的汽车技术。
它只说明设计者认为人类的驾驶接口不再是这辆车必要的组成部分。至于系统是否已经具备足够的安全冗余，那是另一回事情。
概念车驶向现实
在之前的车展上，看到的那些取消方向盘的概念车。
很多时候我们讨论的都是座舱的设计，是未来出行会不会变成一个移动客厅，是人坐在车里以后，基于LBS的定位是否能够快速的了解周围哪里可以消费。
因为车辆并不需要真的上路，法律规定自然就被放在了后面。
Cybercab让这件事变得不一样了。
2026年9月3号，特斯拉已经开始在奥斯汀的有限区域内提供Cybercab乘坐服务。它不再是一个展台上静态展示的一个造型，而是一辆真正进入乘客服务流程的车辆。
这也是美国监管冲突出现的原因。
9月4号，也就是Cybercab开始提供服务的第二天，美国国家公路交通安全局 NHTSA就启动了审计查询调查，特斯拉需要对Cybercab符合使用联邦机动车安全标准进行自我认证证据，调查范围最多涉及约1000辆车辆。
首先我们需要说明的是，美国国家公路交通安全局并没有认定Cybercab违法，也没有禁止CyberCab上路。
它调查的核心是，特斯拉为什么认为这辆车没有方向盘、踏板和传统后视镜，却适合当前适用的联邦机动车安全标准？
这件事的核心在于，联邦机动车安全标准的前提是，汽车里面有一个人，这个人有手有脚有视线，也能够在紧急的情况下操作车辆作为前提。
基于这样的前提下，所以法律法规会规定方向盘、踏板、后视镜等装置，都有一个标准的规范。
但如果车辆从设计上就没有驾驶员，这些要求究竟是在规定汽车必须具备这些结构，还是规定汽车必须具备某些能力？这其实是两个问题。
汽车的形态是可以发生变化的，但安全责任不会因此而消失。
没有传统的后视镜，车辆依然需要看得见后方。没有刹车踏板，系统失效时仍然必须能够有安全制动。没有方向盘，也必须要有处理故障避免失控的办法。
NHTSA过去一年已经启动了8个相关的规则制定，涉及到刹车踏板、雨刮、灯光、后视镜等标准。
这说明监管机构也知道，面向传统有人驾驶汽车这一的规则，正在遇到新的产品形态的挑战。
但NHTSA同时也强调，在新规则完成之前，现行标准仍然是有效的。
所以这不是特斯拉在挑战保守的监管，更准确的说是一种按照未来形态设计的产品，提前碰上了还没有完成更新的规则体系。
两种监管路径
在无人驾驶规范这件事情上，美国和中国的差别还是挺大的。
美国机动车安全监管长期采用企业自我认证机制，企业需要自行判断产品是否适用于联邦安全标准。监管机构可以在之后要求企业提供依据，开展调查，必要时采取进一步的动作。
Cybercab面对审核查询，就是在这种机制下的典型动作。
产品先按照企业的判断进入市场，监管部门再审查这份判断是否成立。
而中国目前最常见的路径则是要求从道路测试、示范应用，再逐步进入运营和产品准入。
交通运输部2023年发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》，已经为完全自动驾驶出租汽车留下了制度的接口。
在确保安全、经设区市政府同意并在指定区域运行的情况下，可以使用远程安全员，并且要求远程安全员与车辆的比例不得低于1:3。
这意味着中国的无人驾驶并不是完全没有制度想象。
上海浦东的相关规则也提出，申请无驾驶人智能出租车示范运营，需要在拟申请区域完成单车累计不少于5000公里的无人驾驶载人示范应用。
并完成第三方随机指定监督的至少20次载人示范应用，同时满足事故违法和远程安全策略触发等条件。
与其盯着5000公里的硬性要求和20次载人应用这些数字，不如先看监管是怎么逐步放行的。
运营方不能一步到位地扩大运营范围，而要先在限定的区域、限定的条件下先跑起来，用实际运行积累数据和经验，才有资格申请进入更大的范围。
这实际上是一条比较谨慎的路径，先试点，再示范，条件成熟后再进入运营，同时根据问题不断地补标准、补规则。
它的速度可能不是最快的，但验证的内容则更完整。车辆能不能稳定运行？远程监管是否有效？出了事故谁来处理？责任又怎么划分？
从这个角度来看，2026年7月30日发布，计划于2027年7月1日实施的GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，以及此前北京重庆部分道路上L3车型试点，都是同一套监管思路的延伸。
就是先让技术在有限的范围内接受真实场景的检验，再决定它能走多远。
这些变化说明，中国正在从地方测试规范，逐步地走向国家层面的产品和系统安全标准。但还不足以证明说，目前的中国的规范可以用于针对Cybercab这种无方向盘L5、Robotex的完整准入标准。
但可以说，中国已经在为无驾驶人运营、 L3和L4产品准入建立了一个框架。
但Cybercab这种没有传统人工驾驶控制装置的专用RoboTaxi真正进入中国时，如何完成产品准入，仍然是一个待回答的问题。
人还敢不敢坐进去
在一次采访的机会中，我曾经和IEEE 会士交流过自动驾驶的未来。
他提到的一个观点是，在技术完整的情况下，让人们愿意进入自动驾驶的汽车，最大的顾虑可能仍然是心理戒备。
而这个判断我一直记得。
因为人们担心的未必是无人驾驶的车辆能不能识别红绿灯，会不会保持车道，也不一定是事故率够不够低。
人们更在意的是，在一个复杂的交通环境里，万一系统遇到没有处理过的情况，谁来决定下一步？过去这个答案很简单。
司机就可以了。
司机可能会判断错误，也可能疲劳分心，甚至酒后驾驶。但乘客至少知道，车里有一个人正在承担驾驶责任。出了问题，他可以踩刹车、打方向、靠边停车。
无人驾驶把这套责任交给了系统之后，从乘客的角度来看。他需要相信一整套他看不到的东西：感知力、决策、执行、冗余、故障检测、远程协助和事故处理机制。
方向盘在乘客的眼中，它不只是一个部件，它是一种心理暗示，我仍然可以保留最后的选择。
Cybercab取消方向盘之后，人的角色就发生了变化。过去人是驾驶者，负责控制车辆。未来的人更像是一个拥有否决权的乘客。
他可以拒绝上车，可以中途下车，可以通过系统请求停车，但他不能通过自己的双手把车辆从危险的路况上拉回来。
我觉得这可能才是Cybercab最让人不习惯的地方。它改变的不是车内的布局，而是人和汽车之间的权力关系。
方向盘消失之后
从我目前接触的很多汽车以及了解到的无人驾驶的技术层面来看，我不认为方向盘会一直永久的保留。
对于只在限定区域内运营、车内没有驾驶员的自动驾驶车辆来说，方向盘和踏板确实可能成为多余的传统接口。
但它绝不是简单的把传统汽车的方向盘和踏板拆掉，驾驶员的位置需要有一整套安全系统来补上，多重感知、独立制动、冗余供电和计算平台。故障检测、最低风险状态、远程安全员以及持续运行的运营后台。
这些东西并不像方向盘那么显眼，却承担着更重要的安全责任。也正因为如此，监管部门不能只盯着车里有没有方向盘。还要看没有驾驶员之后，谁来发现风险？谁来控制车辆？出了故障，车辆能不能自己安全地停下来？
不再简单地要求所有的汽车必须拥有某种机械结装置，但是要求车辆证明自己具备相应的环境感知、控制、制动和故障处置能力。
但这个转变不能只靠一句无人驾驶不需要方向盘就可以完成。
方向盘可以是历史遗留的驾驶接口，也可能在某些车型上仍然是一种安全冗余。我认为两者不能混为一谈。
就像机械开门装置一样，它平时可能很少被使用到，但在断电、碰撞或者系统失灵时，却承担着完全不同的责任。
判断一个实体结构能不能被取消，不应该只看它平时有没有用，还要看在极端情况下谁来接替它。
所以让我们再回到上海兴业太古汇的那辆Cybercab，我看到的其实并不是一辆已经准备在中国道路上运营的汽车。至少我认为很长一段时间内都不太现实。
方向盘曾经是驾驶员控制车辆的工具，也是乘客在紧急时刻对车辆产生信任的依据。
而将来，如果车辆真的能够独立完成感知、决策和故障处置，方向盘当然可以慢慢退场。
但在那之前，不能只因为车里不再需要驾驶员，就把方向盘给拿掉。车可以不再由人驾驶，但它必须先证明，当系统出问题时，仍然有人或有一套可靠的机制，能够把安全接住。
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