8月，合资新能源车在市场整体下行中走出了一条逆势曲线。数据显示，当月新能源车零售销量同比下降10.1%，而主流合资品牌零售销量却增长了35%，同时主流合资品牌新能源渗透率也上升至15.7%。在这两组增长数据背后，是合资品牌在新能源领域的布局深化，新产品推出速度加快，本土化产品不断增多。
9月20日，一汽-大众ID. AURA T6上市，起售价12.99万元。据一汽-大众方面透露，T6已收到超3万个订单。另有一汽-大众经销商反映，一汽-大众ID. AURA T6开启预售后，进店客流增加40%。
作为ID. AURA序列首款量产车型，T6基于CEA电子电气架构打造，集成行云智行、云栖座舱、行云底盘三大核心技术IP，是一汽-大众智电2.0技术成果首次比较完整地落到一款量产车上。
过去，合资品牌多遵循“海外定义、国内落地”的传统路径，产品定义权在外方，决策链条长，用户声音传导慢。在ID. AURA T6上，一汽-大众开始改变这一逻辑，依托CEA本土电子电气架构，由中方主导产品定义、中德协同决策，把用户需求进一步推到产品开发前端。
一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理、一汽大众销售有限责任公司党委书记、总经理王胜利表示，在ID. AURA T6研发阶段，品牌深度复盘了海量中国家庭用户的真实反馈，主动放弃部分产品定义权，“把话筒递给用户”。
在ID. AURA T6之前，一汽-大众曾推出过ID.系列新能源车型，但未出现爆款产品。官方数据显示，截至目前，一汽-大众累计销售约23万辆ID.车型。不过对于一家在中国市场累计产销超3000万辆的车企而言，一汽-大众方面对这一数字谈不上满意。
“实事求是地讲，ID.1.0阶段的电动车用户普遍认可它们是典型的德系车：操控好、底盘调校扎实、续航真实、做工可靠。但过去六七年，中国新能源汽车发展非常迅速，我们在车机体验和组合驾驶辅助导入节奏上慢了，这是必须正视的现实。”王胜利表示。
相比于ID.1.0阶段，以ID. AURA T6为代表的智电2.0系列产品有多个层面的改变。“第一，补齐智能座舱和驾驶辅助短板。目前，一汽-大众已有近3000名员工投入智能网联、智能座舱和驾驶辅助等相关研发工作。第二，推动体系变革。一汽-大众建立产品CEO机制，从用户研究、商品定义、项目管理到营销，由产品CEO端到端统筹；产品定义从德方单方面主导，变为中方主导、中德共同决策；决策节奏也从过去一个月一到两次产品战略委员会，提速到经管会中外方成员和专业团队每周一般召开两次会议。”王胜利称，在坚持标准的同时，整个组织的反应速度明显加快，目前在ID. AURA T6的订单中，有近一半来自一汽-大众保有用户，这说明基盘仍在。
尽管ID. AURA T6已手握超3万辆订单，但其后续市场表现仍待观察。合资新能源“上市即热销、后续难持续”的现象并不少见。从行业数据看，8月合资新能源销量前20名车型中，能连续3个月保持增长的仅有寥寥数款；66款有销量统计的车型中，有60%月销不过千辆。王胜利也曾给出另一组数字——国内在售新能源车型约700款，按月销5000辆算成功，达标的只有56款，行业成功率仅8%。
随着ID. AURA T6上市，一汽-大众智电2.0进入量产验证期。这款车能否借助中方主导定义、体系提速和用户兜底政策，从“上市即热销”走向“持续有节奏”，才是一汽-大众在新能源赛道上面临的真正考验。
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