义乌全球数贸中心的智航展厅里，摆着一台碟形飞行器。双座，六组旋翼，旋翼外面箍着一圈涵道，看着确实像科幻电影里的道具。售价80万元，展厅负责人告诉媒体，这款飞行器拿到了民航局的特许飞行证；公司去年还签下了一笔将近1.2亿元的预售大单。
消息传开后，有人觉得低空经济终于落地了，也有人说，这不过是摆在展厅里的大玩具。
两边可能都只翻到了账本的第一页。
开这个专栏，就是来把这些事掰开了看，告诉大家这笔预售包括什么，拿到飞行证之后还差哪些批准，真正开始载客又要花多少钱。
1.2亿元预售订单里有什么
2025年12月1日，据上海证券报报道：
记者11月30日从智航获悉，公司与琼海海上跳伞有限公司签订了一份预售协议，对方拟采购154台设备，总额接近1.2亿元。
这154台里，其中68台是双座载人版，剩下的86台是静态展示版。
86台，占总数的56%，超过一半是不飞的。
但是56%是台数占比，不是金额占比。两种版本各自定价多少、在总金额里各占多少，我没有找到公开资料。不能把1.2亿元除以154台，就当成载人版的售价，更不能据此说"六成的钱花在了模型上"。
还有两个字值得留意：预售。
签了预售协议，不等于已经交付；交付了，不等于收齐款项；收齐款项，也不等于已经确认的收入。
截至2026年9月，这三步中的任何一步，我都没有找到公开的完成记录。
2026年9月17日，浙江在线的《"世界超市"开卖"UFO"》这篇报道再次提到这笔订单，仍称它是"去年签署的预售协议"。
这笔近1.2亿元的预售订单，能说明公司签了协议，但还不能证明设备已经交付，更不能证明已经开始载客经营。
能飞和能卖票之间隔着几道证
智航在2024年5月16日的官网公告中称，旗下的载人飞碟在当年3月获得了中南地区管理局颁发的《民用无人驾驶航空器特许飞行证》。
网上有些讨论把"拿到飞行证"理解成了"可以商业载客"。
要分清这两件事，可以看CCAR-92，全称《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》，在2024年1月1日起施行，法规里面有两条规定直接说了这个问题。
第92.453条(c) ：尚无有效适航证或可能不满足相关适航要求，但能在限制条件下安全开展相关活动的系统，可以适用特许飞行证。
拿到这张证，说明可以在限定条件下飞，但不等于已经拿齐了商业载客需要的全部批准。
第92.473条(b)至(d) ：持特许飞行证不得从事商业性载客、运输或作业飞行。机上人员须与该次飞行相关，并被告知授权内容和航空器的适航状态。
也就是说，不能拿着这张特许飞行证，就向游客收费载客。
那从"能飞"到"能卖票"，中间差了什么？
中间至少要过四类审定：
型号合格证（TC） ：认定飞行器的设计符合适航要求。
生产许可证（PC） ：认定制造商能按批准的设计持续生产。
单机适航证（AC） ：逐架检查出厂的飞行器是否合格。
运营合格证（OC） ：认定运营主体有资格用这型飞行器载客，具体怎么飞还要看所附的运行规范。
这四类审定不一定严格按上面的顺序完成。
CCAR-92允许在取得TC、尚未取得PC的阶段，按相应要求限量生产并取得单机AC。
亿航的EH216-S走的就是这条路。
但是不管走哪条，要向游客收费载客，运营方都需要拿到OC的，并按照OC里规定的范围来飞。
图注：EH216-S在广州九龙湖公园进行飞行展示。
亿航走在最前面，它的EH216-S先后拿到了型号合格证和标准适航证。两家运营商（广东亿航通航和合肥合翼航空）在2025年3月28日获得了首批载人类民用无人驾驶航空器运营合格证。
证拿到了，那实际的载客情况呢？
2026年8月25日，亿航发布二季度未经审计财报。业务进展和管理层说明提到，广州和合肥两个持证运营点仍在完善运营能力、开展试运行，部分地区载客商业服务的获批时间仍不确定，公司因此撤回了此前的全年收入指引。
再看智航。2024年那次公告之后，我没有查到它取得TC、PC、AC，或相关运营主体取得OC的公开信息。没查到不代表没有，但反过来，展厅在卖也不代表证照已经齐了。
能飞起来，是否就说明足够安全
网上也有不少技术方面的质疑，低重心是不是更稳？涵道在侧风下会不会出问题？如果只飞到30米高，整机救生伞来不来得及？
分开来看看哪些已经有比较清楚的解释，哪些还得等这台飞行器自己的数据。
低重心，就一定更稳吗
"重心低，就不容易翻。"这是我们平时的常识和直觉，但放到空中悬停的多旋翼上，其实是不能直接照搬这一套的。
多旋翼需要靠飞控调节各个旋翼的转速，用推力差产生控制力矩，维持姿态。
有一篇专门分析四旋翼刚体动力学的论文（Lee、Leok、McClamroch三人合著），讨论过这个问题：
在推力轴固定于机体的构型下，就算把重心沿这条轴往下挪，也不会像钟摆那样自动回正——因为重力作用在重心上，对重心本身没有回复力矩。
有兴趣的朋友可以去文章末看我上传的pdf。
图注：9m/s的来流，不同来流角度下，涵道周围的速度场和流线。
比如，把电池从机身上层移到下层，不会光靠这一步就让飞行器悬停时自动稳住。重心位置变了，旋转时的惯性也跟着变，气动力的作用效果也会不一样。遇到侧风的时候，重心越低，侧向气动力让它翻倒的力反而可能越大。
不过，这篇论文研究的是通用四旋翼平台，能说清"低重心就会自动回正"这个说法有什么问题，但不能替这台飞碟完成飞控验证。
涵道遇上侧风，会发生什么
涵道就是包着旋翼的那圈壳子，在悬停或低速飞行时，它能帮旋翼多产生一些推力。
图注：近看旋翼外的涵道与透明座舱；前景是手持的玩具版飞碟
遇到侧风，涵道入口迎风面和背风面的吸力不再对称，局部可能出现气流分离，产生附加的侧力和俯仰力矩。Ryu等人在2016年的研究中，用计算流体力学（CFD）分析了这些现象，也做了风洞试验来验证。下面我也上传了相关的论文。
但是力矩究竟有多大，还取决于涵道形状、入口的弧度、安装角度，以及涵道和整机的大小比例。这能不能套到这台飞碟上，还是要看它自己具体的数据。
只有30米，救生伞来得及吗
这款飞碟的标称运行高度约30米。如果在这个高度失去全部动力，整机救生伞来得及发挥作用吗？
先做一个简化的计算，假设从30米高处由静止开始下落，忽略空气阻力，到地面大概需要2.5秒。（这个数只能说明自由落体的时间量级，不能直接当作实际救生系统的可用时间）。
小型飞机领域有个现成的例子：
西锐SR22的CAPS整机降落伞。飞行手册记录的一组平飞开伞演示中，高度损失小于120米。这是演示结果的上限；手册没有设定统一的最低部署高度。
SR22和悬停多旋翼的系统设计、速度、姿态及开伞条件都不同，前者的演示数据不能直接套到后者身上。这台飞碟用了什么救生装置，如何触发，需要多长时间展开？这些公开数据，我也没有找到。
30米高度下的救生能力怎么样，最终要看这台飞碟自己的系统设计和试验。现有的公开资料，既不够下"行"的结论，也不够下"不行"的结论。
这三个问题的方向都不是空穴来风，但从"行业通用的物理挑战"到"这台飞碟有没有问题"，差的就是它自己的风洞、飞控和试验数据。
买飞机只是开头
先把前面的问题放一放，假设证照和工程验证都已完成，琼海海上跳伞有限公司订购的68台载人飞碟也全部交付，景区准备开始接待游客。
我没有拿到这台飞碟的电池规格、报价、充电参数和地面设施预算。下面先用一组假设数字，看看持续运营要花哪些钱，这些数字一变，账面就会很不一样。
先算电池周转
标称续航是15分钟。假设每趟用掉电池容量的80%，落地后换电池，周转时间按3—5分钟算。
再假设每天运营8—10小时，预留一些空档后飞20—25趟；后面的计算统一按20趟。每台配3组电池，一组装在机上，两组在地面轮换充电。
68台飞碟 × 3组 = 204组电池总库存。
电池能用多久
先假设一组电池的寿命是2000次等效完整循环（EFC）。就相当把一整组电池的电量从头用到尾，算一次完整循环；每趟只用掉80%，就算0.8次。实际寿命因电池型号和工况而异，这里先按2000次算。
按每天20趟、每年300个运营日、3组电池均匀轮换计算，每组一年累计的等效完整循环为：
20 ÷ 3 × 300 × 0.8 = 1600次。
按2000次EFC的假设寿命，每组一年用掉寿命的80%。全队204组折下来，每年等于用完163.2组的全部寿命。
如果寿命只有800次EFC呢？一组电池大约150个运营日就到寿了，全队年化耗用约408组，是前一种情景的2.5倍。
可一组电池到底多少钱？我还没有看到报价。电池成本最终由寿命和单价共同决定，这两个数据我都没拿到。
电网要供多少电
假设每组电池容量25度电，每趟用掉80%就是20度。68台每天各飞20趟，一天光电池就要用掉：
68 × 20 × 20 = 27200度。
充电不是100%转化的，假设充电效率90%，从电网取电就要27200 ÷ 90% ≈ 30000度，一天3万度。
按每度电1元、每年运营300天的假设，年电费约900万元。
电量算完了，还有一个问题，这些电能不能及时充上。204组电池轮换使用，可能有数十组同时在充。假设每组充电功率60千瓦，同时充电的总功率就可能到数兆瓦。
放到具体景区，还得看现有供电条件能不能满足。接入容量够不够，变压器和线路要不要改造，都需要核算，这不是买个充电桩插上就完事了。
图注：joby公布的航空充电接口实物近照。不代表智航的充电配置。
地面设施
除了电，地面还要建一堆东西：换电站、电池仓库、维修车间、备件库、起降点的围栏和安全隔离区、调度中心。电池集中存放的话，温控和相应的消防设施也少不了。
图注：合肥骆岗公园的城市空中交通运营中心（上图）和枢纽港（下图）
这些东西要花多少钱？我没有可比报价。能确定的是68台飞碟的购机款5440万元，但地面这一摊还没算进去。
收支能不能算得过来
运营参数还是前面那套。票价这里取网上讨论中出现过的500元/人，这只是演算用的价格，不是运营方公布的正式票价。
收入
双座，票价500元/人，满座一趟收入1000元。
假设每天飞20趟，每趟平均七成座位有人买票，每台每天收入约14000元。天气停飞之类的损失，已经算在每年只飞300天的假设里了。
年运营300天，68台全部运转，年收入约2.86亿元。
成本
购机成本5440万元，折旧按5年算，每年1088万元。
电池：按2000次EFC寿命算，全队年化耗用163.2组。每组按5—10万元计，年成本约816—1632万元。
电费：约900万元/年。
人工：飞行器标称可以自动驾驶，地面运维、调度、安检和换电仍需要人。假设68台飞碟配20—30人的团队，年人工成本为300—500万元。
维护和备件：没有可比数据，先按购机价的10%—15%估算，年支出544—816万元。
保险和地面设施运维：没有可用费率和预算，均未计入。
加起来合算
以上几项加起来，年成本约3650—4940万元，年收入约2.86亿元。保险、地面设施运维和基建摊销还没算在里面。
光看数字，收入远超成本，余量还是不小的。
可这些假设，实际经营时能兑现多少？
游客愿不愿意为15分钟的飞行付500元？
新鲜劲过了之后，七成的座位还卖得出去吗？
一年真的能飞300天吗？碰上台风季或者雨季，只飞200多天的话，收入还剩多少？
68台能否同时投入运营，还是分批交付，前两年只有十几台在飞？
如果电池寿命只有800次EFC，年化耗用就会从163.2组增至408组，电池成本增至2040—4080万元。
这些条件一变，算出来的收支也会跟着变。
票价、客流、电池寿命、单价，每一项都是直接影响最终收支的。这些参数现在全靠假设撑着。真实的回本周期，要等真实的数据算进去才知道。
写到这里，展厅里的飞碟是真实的产品。只是展示、预售和大规模载客经营，是三个不同的阶段。
近1.2亿元的预售订单值得关注，80万元的售价也够醒目。但真要做成这门生意，还得一项一项对清楚：交付了多少，能飞成什么样，收入够不够覆盖长期支出。
这本账还远没到合上的时候。我们今天看到的，还只是第一页。
参考资料
[1] Lee、Leok、McClamroch， Control of Complex Maneuvers for a Quadrotor UAV using Geometric Methods on SE(3) ，2011年修订版。用于一般刚体模型，不是智航机型验证。 lee2011.pdf
[2] Ryu、Cho、Cho， Aerodynamic Analysis of the Ducted Fan for a VTOL UAV in Crosswinds ， Transactions of the Japan Society for Aeronautical and Space Sciences ，2016，59(2):47—55，DOI 10.2322/tjsass.59.47：期刊原文。 ryu2016.pdf
[3] SR22 Pilot's Operating Handbook ，P/N 13772-002。SR22_POH_13772-002.pdf
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