9月16日通航的平陆运河，北起广西南宁横州市的平塘江口，经钦州市灵山县陆屋镇、沿钦江进入北部湾，全长134.2公里，是我国西南地区通往东盟运距最短的水运大通道。

长期以来，西南地区货物多要绕行西江-珠江水道，从广州港出海。平陆运河通航后，彻底打通了北部湾江海通道，改变了西南地区的出海格局。“广西虽沿海，但沿海省份经济特点不明显，腹地出海成本高是主要原因。平陆运河开辟后，出海成本降低，出海量可能明显增长。”中交水运规划设计院原总工程师、平陆运河工程总设计师吴澎说。

数据显示，西南地区货物经平陆运河出海，较经广州港出海可缩短内河运输里程约560公里，这是否会影响珠江航运？如何理解“西江-平陆运河-北部湾港”和“西江-珠江-广州港”这两条水运出海通道的关系？

国家发展改革委综合运输研究所研究室主任丁金学在接受中青报·中青网记者采访时表示，上述两条通道不是“谁替代谁”的关系，而是会形成互补。

据了解，平陆运河是国内通航等级最高的运河，按内河Ⅰ级标准建设，可通航5000吨级船舶。也就是说，5000吨级及以下的船舶都可以走平陆运河出海。而传统的“西江-珠江”水道整体通航船舶能力以3000吨级为主。从通航等级上看，两条出海通道通航船舶等级不同；另外，两条出海通道的腹地市场也将形成细分，二者将来会形成互补。

吴澎从工程规划设计的角度给出了分析。他提到了一个重要区域节点：广西梧州长洲船闸。这是西江黄金水道下游广西段最后一座梯级船闸，是连接粤港澳大湾区的重要航运枢纽，承担了广西内河约90%的货运量。

吴澎介绍，现状情况下，长洲船闸的过闸货物中，有80%多运往广东，但目的地不是出海，而是到广东，这部分货不会走平陆运河；剩下百分之十几的出海货物，部分可能会转到平陆运河来。在前期预测中，平陆运河的货源，很大一部分是与运河水路走向一致、但走公路或铁路运输的货物。

而单纯看货物出海，还有一个分界点：广西贵港与梧州的交接地带。吴澎表示，从这里出发，走水路到北部湾和珠三角的距离相差不大，交界地区以西的船舶要出海，可能会更多选择平陆运河。如果货物出海方向是东盟，交界地区以东的船也可能会选择平陆运河，因为北部湾港与东盟之间航班航线密度大，海上距离也更短。再加上，北部湾还拥有中国-东盟自贸区的政策优势。

“作为西部陆海新通道的骨干工程，平陆运河开辟了一条江铁海联运新路径，可以实现以往铁海联运路径时效快，以及平陆运河江铁海联运路径运量大、成本低的优势互补，高附加值货物与大宗物资可根据成本、时效要求等选择适宜路径运输，保障货物流通稳定运行。”丁金学说。

总体来看，平陆运河开通，最直观的改变就是区域交通运输网络的完善，形成了江、铁、海多式联运体系，南宁、贵港、柳州等内河港口升级为江海联运港，原内河港可直接开展外贸江海直达航线。同时，平陆运河形成了东西、南北双向水运大通道，改变了我国南方水运长期以向东入海为主的单向格局，分流西江向东的货运压力，提升综合交通韧性。

但国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部研究员刘云中强调，通航只是基础，要把平陆运河航道运力转化为稳定货流、产业红利和开放效益，还需要在产业布局、航道运营、体制机制等方面持续推进。

“运河经济发展最大的制约不是航道本身，而是有没有持续、足量的大宗货源。”刘云中建议，沿河地区要科学布局运量大的临港产业，严控高污染项目；实施差异化定位，不和粤港澳大湾区同质化竞争，重点面向东盟市场布局中间品、基础原料产业；做强大宗商品贸易集散功能，发展进口原料加工；配套发展现代航运服务业、推动现有西江沿岸产业结构优化，引导货流向南向合理分流。

刘云中认为，要加强航道运营管理，保障长期安全、高效、低成本通航。比如，建立郁江-平陆运河-钦江联合水资源调度平台；统一船闸调度、过闸申报、船舶通行计划；强化枢纽节点集疏运网络，完善运河沿线港口与铁路、公路连接线等。此外，还要建立跨区域协同机制，加强区域统筹，避免同质化竞争，将运河发展纳入西部陆海新通道、北部湾城市群、西江经济带规划统一管理，沿线各县市避免重复建设码头、产业园，实现错位分工。

“‘大河之旁有大城’。沿线城市要做强，还需要把这条河用好用对。”刘云中说。

来源：中国青年报