小电驴还是那个小电驴，路上车流一点没少。可门店里的气氛，跟前两年比差得远。我们逛一圈就能感受到，进店问价的人不少，掏钱下单的没几个。
这轮冷清挺耐人琢磨的，说明补贴撤走之后，市场终于回到了它本来的样子。老百姓开始算账、开始等价格、开始挑产品，这种冷静，对行业来说反倒是件好事。
奥维云网后续PSI数据显示，2026年上半年内销2825.2万辆，同比下降12.6%；其中一季度约1200万辆，下降17.4%。
合起来看，上半年内销总共2825.2万台，比去年同期少了12.6%。这份下滑幅度，在整个行业里算比较少见。数据是冷的，落到店里就是店主的一句实话。
济南天桥区一位爱玛专营店老板告诉记者，春节过后店里销量比去年同期少了三成。他给出的解释很直接，国补退了、大家买东西更谨慎了。同一条街上的雅迪、台铃、小牛门店，情况差不多。
进店问的人不少，愿意当场付款的就是不多。更让消费者摸不着头脑的是，卖不动的车，价格反倒还要往上抬。
2026年4月中旬，雅迪、爱玛、小牛几家品牌陆续下发调价通知，最快4月20日起执行，一辆车上调100元到200元。销量已经这么差了，厂家为什么还敢加价？
账本翻开一看，原材料和合规成本，都在往上顶。雅迪的调价函写得很清楚。铝、铜、铁这些金属材料涨了超过40%，塑料粒子等化工原料涨幅高达80%。
新国标带来的升级也要花钱，塑料件换成金属件，加装定位模块、智能功能，一辆车的成本比去年多出两三百元。品牌方咬牙涨价，消费者咬牙不买，两边就这么僵着。
要理解今年的冷清，得回头看2025年那波热闹。2025年1月，商务部等五部门联合启动电动自行车以旧换新补贴。
有的省份，一辆旧车不看车况直接抵500元；用旧锂电换新铅酸，还能再加100元。补贴推着走，2025年一季度国内销量同比大涨接近五成，门店里排队提车的场面很多人还有印象。甜头有多足，空档就有多难熬。
原本该在2026年、2027年慢慢释放的换车需求，被政策提前拉走了一大半。2026年国家发改委、财政部印发的新一轮以旧换新目录里，电动自行车已经退出补贴范围，但已有宁夏等地推出地方补贴，后续是否有更多地方跟进仍待观察。
政策拐杖一撤，观望的人一下就多了起来。标准切换是另一根拉紧的绳子。2025年下半年新国标全面执行，对车速、续航、载重、防篡改都提了新要求。
旧标车压库出清、新标车又让消费者犯嘀咕，市场情绪从抢购切换成再等等。到2026年一季度，观望心态成了主流。生产线要重新调试，销售端要重新讲故事，中间这段过渡期，谁都得熬。
有意思的是，电动自行车卖不动，同价位的电摩反倒成了香饽饽。都是2899元，摆在店里，顾客十个有八个选电摩。原因也简单，速度和动力不受电动自行车25km/h国标限制，续航长、能载人。
虽然要上黄牌、考驾照、买交强险，但很多人愿意为这份自由多付点手续费。济南一家台铃门店的日均出货量，电摩是电动车的四五倍。这个分流现象背后，是政策目标和用户需求之间的错位。
为了骑行安全，新国标把最高时速卡在25公里/小时。可老百姓的通勤路少说十几公里，接送孩子、送外卖、跑短途，慢一分钟都着急。
对速度和续航有硬需求的用户，直接绕开电动自行车，去选电摩，这块蛋糕就这么被切走一角。再看家庭消费心态的变化。前几年很多人觉得电动车骑三五年就该换，如今更多人把它当耐用品看待。旧车能骑就先凑合着，只要不影响出行，没必要现在换。
大环境下，非刚需的开销大家都会往后拖。这不是买不起，而是买得更聪明，能等价格更合适再出手，何乐而不为。
门店那头的日子更不好过。有经销商坦言，一辆新国标车的利润，已经盖不住店租和人工。为了自救，他们在抖音搞9.9元抵200元的秒杀，凑出＂厂补加店补加以旧换新＂的三重优惠，总优惠力度接近当年国补的水平，客户还是按兵不动。
降价这张牌，能起的作用越来越小。有的门店干脆调整方向。济南一位品牌经销商准备五一假期前把两轮车库存清完，之后转做三轮车，客群锁定中老年人。
类似的调整这两年不少见。有的门店缩减面积，有的关门歇业，有的兼做维修换电池的活儿。一条街上七八家电动车店挤在一起的场面，未来可能很难再看到。冷清归冷清，也不是所有企业都在往下走。
2026年8月10日晚上，九号公司发布半年报，上半年营收143.57亿元，同比涨22.28%。智能电动两轮车卖了284.4万台，同比涨19%，这块业务收入74.9亿元，同比涨10%。
截至7月31日，九号国内累计出货量超过1300万台，专卖门店超1.15万家，覆盖县市2200多个。小牛电动同一晚公布二季度业绩。
营收14.4亿元，同比涨14.7%；整车卖了43.5万辆，同比涨24.2%。其中国内市场卖了40.2万辆，同比涨26.2%。
二季度净利润还是亏损1.02亿元，但销量层面的逆势上涨，说明主打智能化、差异化的产品，在冷市场里依然能找到自己的用户，钱不好赚，但活得下去。
反面案例也挺典型。7月28日，港股绿源集团控股发布公告，预计2026年上半年溢利同比下滑不超过35%。
公告里给出两个原因，新国标全面切换后消费者要时间适应，换购需求放缓；集团发力高速电摩、具身智能机器人、海外市场，研发和前期投入拉高了短期成本。
传统品牌的转型阵痛，写在了财报里。这一轮洗牌看下来，规律挺明显。低价走量的基础款越来越难卖，靠政策红利吃饭的时代已经过去。
愿意为智能化、长续航、差异化设计付溢价的年轻用户，撑起了九号、小牛这类品牌的增长。产品力、品牌口碑、售后服务，正在替代低价，成为新的行业门槛，光靠便宜已经打动不了今天的消费者。
我国电动两轮车保有量已经接近4.5亿辆，几乎每3个人就有1辆。这份体量放全世界都独一份。渗透率一旦见顶，行业逻辑就得从抢新用户转到留老用户。
谁能让老车主心甘情愿升级换新，谁能把亲子款、通勤款、长续航款做到位，谁就能扛过这轮周期，活得体面。到2026年9月，业内还在等两件事。
一是原材料价格什么时候松动，让终端售价有下调空间；二是地方政府会不会补上一轮针对电动自行车的地补。前者要看大宗商品的行情，后者要看各地财政的意愿。
这两件事都不掌握在企业自己手里，只能边熬边调整，看谁的现金流更能撑。站在我们普通消费者的角度，这轮观望其实挺理性的。旧车能骑就先骑，新车再看看，等厂家把好用的亲子款、长续航款、真智能款打磨到位，再买也来得及。
厂家和门店过去被补贴推着跑，现在得重新学会在存量市场里精耕细作。这是中国制造业升级绕不开的一课，熬过去了，才能真正长本事。
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