9月21日，公司宣布完成C+、C++轮融资。算上5月的C轮，2026年这一轮系列融资约10亿元。钱将继续投向智能座舱、车控芯片和具身智能。

六年前，芯驰是最容易让人产生好感的国产车芯公司之一。

2020年，它一次拿出X9、V9和G9三条产品线：座舱、智能驾驶、中央网关都要做；后来又补上E3高性能MCU。别人还在解释"为什么中国需要自己的车规芯片"，芯驰已经开始解释一辆车里哪些计算该由自己来接管。

那种野心，挺讨人喜欢的。汽车芯片最难的从来不只是画出一张架构图，而是流片、认证、上车，再陪车企熬过两三年的验证。芯驰敢在成立不久后同时爬几座山，让人愿意相信：中国也许真能长出一家横跨座舱、智驾、网关和车控的汽车计算平台公司。

2026年再打开芯驰官网，V9已经不在现行产品目录里了。今天能看到的是X9座舱、G9网关、E3车控，以及新加入的机器人"大脑"R1、"小脑"D9和关节控制芯片。公司披露的累计出货量超过1400万片，融资从Pre-A一路走到C++，今年C轮系列融资合计约10亿元。数字比六年前漂亮得多，产品版图看上去也更大，可它们反而暴露了一个问题：规模增长，没有填上V9留下的那个战略缺口。

最有野心的那条线，消失了。

它当然不是一家失败的公司：1400万片、150多款车型、高端MCU量产，都不是PPT能变出来的。可它也不再是那家可以只凭"国产替代"和"全场景"获得掌声的创业公司了。核心业务负责人离开，创始团队的治理位置几次变化，V9从旗舰路线变成官网上的空白，X10还在追赶座舱新周期，G9面对网关被中央计算吞并的趋势，机器人又突然担起"第二增长曲线"的任务。

真正让人失望的，不是它调整战略，而是它当年把智驾吹成非做不可，如今砍了，却连一句“我们做不下去了”都舍不得说。

V9消失，带走了最昂贵的野心

V9当年不是产品手册里凑数的一行。

2020年芯驰发布首批产品时，V9被放在智能驾驶核心位置，强调多路摄像头接入和视觉处理；2021年，公司又提出UniDrive自动驾驶开放平台，组建由陶圣负责的自动驾驶团队，覆盖感知、规划、仿真和SLAM。彼时的叙事非常完整：X9管座舱，G9管网关，V9管驾驶，E3管控制，芯驰不做一个零件，而是做"全场景智能车芯"。

陶圣当时把高阶自动驾驶芯片形容为需要长期攀登的高峰。公开访谈里，他讨论过L2量产、L3时间表和更高阶产品的推进。2023年上海车展，芯驰还发布了20 TOPS的V9P，称单芯片可承担AEB、ACC、LKA、记忆泊车与360环视，并开放AI框架给合作伙伴。

然后，路线突然断了。

2023年7月，雷峰网报道陶圣离职，芯驰调整AI算法团队，把注意力更多转向芯片硬件设计和量产交付；同年8月，陶圣加入无人环卫公司库萨科技，后来担任联合创始人兼CTO。2023年底，芯流智库曾援引信源称，芯驰中止汽车智能驾驶芯片业务。2026年的芯驰官网产品栏也只剩X9、G9、E3和具身智能，找不到V9入口了。这条时间线说明的不是一次普通换代，而是路线压力最终变成了产品缺席。

走了，团队调整了，产品线也从现行目录消失了。对一家曾经把四线齐发视为核心身份的公司，这不是普通的SKU换代，是战略撤退。

更说不过去的，是时间上的落差。外部媒体2023年底就报道智驾芯片业务中止了，芯驰董事长张强2024年1月面对媒体时，还在强调"四款产品都已经实现量产"，提出2025年国内目标份额20%，他说的四条线里，仍有V9。 到了2026年，公司对外叙事已经变成座舱、车控和具身智能，V9像从没承担过那份宏大使命。前后口径一断，暴露的是公司对战略退出，缺少解释。

企业可以砍产品，创业公司更应该砍。错的路线越早停，损失越小。问题不在"为什么不坚持"，而在于：V9当初的定点、量产和技术承诺完成了多少，投入沉淀到了哪里，客户怎么迁移，为什么后来的人只能靠官网菜单变化，来拼出答案？

一家公司最该说清楚的，就是自己最重要的一次认怂。

从双创始人到职业经理人，再回到创始人站到台前

产品线的转弯，恰好发生在芯驰管理层持续变化的几年里。

芯驰2018年成立时，张强与仇雨菁是一对分工鲜明的联合创始人。张强更多面对市场、客户和资本，担任董事长；仇雨菁负责研发和产品，担任CEO。两人都来自国际汽车半导体体系，这也是芯驰早期最有说服力的部分：它不是一群只懂消费电子的人临时转做汽车芯片，而是由做过汽车MCU、处理器和量产项目的人重新创业。

2023年4月，程泰毅加入芯驰担任CEO，全面负责战略、营运与管理。张强转任CMO但继续担任董事长，仇雨菁转任COO和董事，两位创始人一同向程泰毅汇报。 创业公司引入职业经理人，本身不稀奇；问题是这次调整改了权力结构：原本由创始人直接掌舵的公司，把总体战略和经营，交给了外部CEO。

三个月后，陶圣离职，AI算法团队调整。2024年1月，张强仍以董事长身份公开提20%市占率目标。到了2025年，上市公司万通智控在投资者关系记录里，把张强称为"前芯驰科技董事长"，并披露他已创办端侧推理芯片公司深明奥思。2025年到2026年的芯驰公开活动里，仇雨菁则以"创始人兼董事长"重新成为最核心的对外人物。它们意味着，产品的长周期要承受管理权变化的额外风险，也把"战略责任由谁承担"这个问题，摆到了台面上。

仇雨菁的职位则走了一次折返：创始CEO、向职业经理人汇报的COO，再到如今的创始人兼董事长。孙鸣乐目前继续以CTO等技术角色出现在公司公开活动中，并承担法定代表人职责。

单看任何一次人事变化，都能解释成正常升级。把时间线放在一起，问题就冒出来了：这家公司究竟在连续执行一套长期战略，还是每一次组织重排，都在重新定义"长期"？

芯片行业最怕的不是高管变化本身，而是产品周期比管理周期长。一颗高端SoC从定义、流片、回片、认证、定点到上车，往往要好几年；管理层若在这期间改变资源分配，市场不会立刻看到后果。今天减少的验证团队，可能两年后才表现为产品延期；今天砍掉的算法生态，可能在下一代车型招标时才暴露。

芯驰做成了很多，最难的那颗却没接上

批评芯驰，最容易犯的错，是把它说成"什么都没做成"。事实恰恰相反。

X9已经进了70多款量产车型，覆盖仪表、车机和座舱域控；E3系列累计出货数百万片，E3650拿到ASIL D产品认证，并进入域控制器、底盘与动力控制项目；G9也进了中央网关和区域控制器。芯驰公开披露的1400万片，是一条真实的量产曲线。它证明公司有交付能力，却也把问题和缺口照得更清楚：规模化产品，没有覆盖最高算力战场。

它做成的，主要是上一轮汽车电子架构里最适合国产供应商切入的部分：中低算力座舱、网关，以及中国车企强烈需要第二供应源的高性能MCU。它没接住的，是决定下一轮平台话语权的高算力智能驾驶。

一颗座舱芯片能进很多车型，证明供应、质量和成本；一颗MCU能进底盘，证明实时性与功能安全。但高算力智驾SoC会把芯片、编译器、神经网络工具链、算法适配、数据闭环和整车功能绑在一起。它不是单颗芯片价值更高这么简单，而是更容易形成平台锁定。一旦车企围绕某个平台积累算法和数据，下一代继续用同一套体系的概率，就更高。

V9退出这场战争，意味着芯驰主动或被动让出了最容易形成软件护城河的一层。它仍能给智驾域控提供E3安全MCU、G9连接芯片，甚至让X9承担部分泊车与感知功能，但角色从主计算平台，降成了周边关键器件。

说得难听点：从做车里最核心的大脑，退到做最不性感的边角料。

这不是没有价值。英飞凌、恩智浦、瑞萨都靠控制和连接建立了庞大生意。可芯驰早年的估值想象，不只是成为一家国产MCU公司，而是成为横跨汽车计算的中国平台型芯片公司。V9消失后，支撑这个想象的核心证据，少了一块。

X10的问题不是40还是80 TOPS，而是来得太晚

芯驰现在把最重要的SoC希望，放在X10上。

2025年上海车展发布时，X10采用4nm车规工艺、Arm架构，公开资料提到40 TOPS NPU和154GB/s内存带宽，目标是端侧大模型、多模态交互和舱泊融合。2026年公司又展示更高配置的X10方案，强调4倍大模型计算效率、单芯片替代"座舱SoC+外挂AI Box"，并宣称可节省部分内存和整车BOM。参数在追，但市场压力不在纸面峰值，而在量产时间和软件迁移代价。

这些指标不差。真正的问题是时间。

当X10准备进入量产周期时，高通已经用8155、8295和下一代平台，把车企的Android适配、图形栈、视频链路、Tier 1方案和工程师经验串在一起了。2025年10英寸以上座舱SoC市场，高通份额40.96%，芯驰3.77%；换到更强调域控的口径，2026年1至5月高通份额71.8%，芯驰约2.1%。两套口径不同，结论却一样冷：芯驰拿到了位置，没拿到规则制定权。这个差距意味着后来者还要承担更高的迁移成本，也说明X10的压力不只来自参数。

先进制程可以追，参数可以堆，生态却不能从台积电晶圆上直接刻出来。

车企换一颗座舱SoC，不是把旧芯片拔下来再焊一颗新的。显示、音频、摄像头、启动、功耗、散热、操作系统、应用、语音、OTA和故障诊断，都要重新适配。高通真正厉害的地方，是让大量工程团队已经知道问题通常出在哪。对项目经理来说，一颗芯片跑分高10%，未必值得承担晚六个月上市的风险。

芯驰因此把X10的卖点放在"少一个AI Box"和降低总BOM上，这是对的。国产芯片若只说算力接近，很难撬动成熟平台；只有把整机成本、开发周期或者供应安全明显改写，车企才有迁移动机。

可目前公开材料更多是公司方案口径，仍缺足够具体的量产车型、规模装机和跨品牌复购来证明这套优势。X10不是不能赢，而是必须在高通已经把生态做成默认答案之后，再额外付一次"说服客户换平台"的费用。

芯驰在X9时代靠"够用、可靠、成本合适"进了大量车型；到了X10时代，它面对的已不是一颗芯片，而是别人五年攒下来的工程惯性。

G9做成了一扇门，汽车却开始拆墙

G9是芯驰另一条容易被低估、也容易被高估的产品线。

传统汽车里，网关像交通警察：不同CAN、LIN和以太网网络之间的数据，必须经过它转发、过滤和隔离。芯驰G9从中央网关切入，提供多路CAN-FD、千兆TSN以太网、实时安全核，并逐步向区域控制和中央计算靠近。它赶上了车企从分布式ECU向域控架构迁移的窗口。

但电子电气架构继续集中之后，独立网关的边界正在消失。中央计算平台既能跑应用，也能承担网关、通信和安全功能；区域控制器也会把原来分散的I/O和部分控制合并。证券时报等行业报道早已指出，中央网关会被整合进中央计算系统。

这让G9陷入一种尴尬：它卖力推动的那个趋势，正在亲手杀死它自己的产品。

芯驰给G9H增加A55应用核、锁步R5实时核和AI算力，把它描述为中央计算平台，是一种自救。但从公开参数看，G9更擅长确定性通信、网络安全和实时控制，而不是承担最重的座舱与智驾AI。它可以成为中央计算的底座，却未必能成为中央计算的价值中心。

如果未来车企把座舱、智驾、车控和网关进一步合并，最高价值往往会流向掌握大算力SoC、操作系统和软件平台的一方。缺了V9之后，芯驰想用X10和G9组合守住中央计算，技术上可以成立，商业上却要面对一个残酷问题：客户为什么不直接选一个已经同时掌握高算力和生态的平台？

G9不是一颗坏芯片。它的问题是，自己最熟悉的市场边界，正在被更大的芯片吞掉。

E3650是芯驰最硬的牌，也暴露了它正在变成什么

如果今天非要在芯驰产品里挑一张最扎实的牌，我会选E3650，而不是X10，也不是机器人R1。

E3650采用22nm工艺、Cortex-R52+锁步多核、600MHz主频、16MB片上非易失存储，通过AEC-Q100 Grade 1与ISO 26262 ASIL D认证。芯驰还拉通了Vector AUTOSAR、HighTec编译器和劳特巴赫调试工具等生态，试图让车企已有代码和验证流程更容易迁移。这些投入证明了技术含金量，也说明高端MCU的真实壁垒，是客户软件与验证成本，而非单纯制程；问题在于这套壁垒，需要多年复购才能形成。

这里没有特别性感的数字，却全是汽车真正会杀人的细节。

座舱卡顿会被骂，底盘控制失效会让车失去转向或制动。MCU不追求每秒生成多少文字，而要保证某条指令在极短时间内一定执行，某个核心出错时另一个锁步核能立刻发现，故障被关在预先设计的安全边界里。22nm不是它的"落后"，成熟工艺、长期供货和确定性，反而是优势。

芯驰公开称，E3系列量产三年累计出货超500万片，E3650已定点多数车企的新一代域控平台。即使对公司口径保持谨慎，这也说明E3不是概念产品。

问题是，高端MCU恰好是最不容易速胜的市场。英飞凌披露的TechInsights数据显示，其2025年全球汽车MCU份额约36%；恩智浦、瑞萨和意法半导体同样拥有几十年软件、工具、客户和供货记录。车企导入国产MCU，可以因为供应安全和成本给一次机会，但第二款、第三款车是否继续用，取决于现场问题能否解决、软件能否复用、十年后能否继续供货。

E3650证明芯驰能做难而慢的工程。它也暴露出芯驰战略收缩后的真实形状：这家公司越来越像一家以座舱和车控为基本盘的车规半导体供应商，而不是当年那家试图覆盖整车所有计算中心的平台公司。

这条路未必差，甚至可能更容易活下来。只是它对应的公司故事、研发优先级和资本预期，都应该跟着改。

它想拿"全场景"的估值，却不敢在"全场景"里最难的硬仗上真刀真枪。

1400万片是一份成绩单，也是一块遮羞布

芯驰最常被引用的数字，是累计出货1400万片。

这个数字当然重要。车规芯片从样片到量产极难，能跨过千万片，说明芯驰已经建立供应链、质量体系、客户支持和规模交付能力。轻飘飘地说它"没有技术"，既不专业，也不公平。

可累计片数，也是汽车芯片行业里最容易让人误判的数字。

一颗几十元的MCU和一颗数百甚至上千元的SoC，都算"一片"；仪表芯片、网关芯片、工程样片和旗舰座舱芯片，也都能进累计口径。片数能证明量产，不能直接证明收入质量、毛利率、客户集中度，更不能证明现金流。

芯驰还没公开完整财务报表，我们不知道1400万片里X9、G9、E3各占多少，不知道前五大客户贡献多少收入，也不知道X10和机器人产品消耗了多少研发。于是市场只能看见"量"，看不见"价"，更看不见每一条产品线到底是在养公司，还是被公司养。

已经上市的同行，提供了一面不太好看的镜子。地平线机器人2026年上半年收入20.55亿元、毛利润13.56亿元，经营亏损仍达16.72亿元；黑芝麻智能同期收入4.58亿元，半年出货超600万颗，净亏损7.70亿元。两家公司和芯驰产品结构不同，数字不能直接类比，但它们说明了共同压力：高出货、高毛利甚至高收入，都不自动等于这门生意已经能自我供血。

芯片公司先付流片和研发费用，几年后才等到车型量产；车型卖得不好，芯片定点也不会变成足量收入；为了拿下下一代项目，还要继续投软件和现场支持。车企的价格战又把压力向上游传：需要的算力越来越高，愿意支付的单价却未必同步涨。

所以，1400万片这个漂亮数字，盖住了一个尴尬的事实：它卖得最多的，是最不值钱的那部分。它让外界误以为规模已经回答了商业模式，实际上真正的问题才刚开始：这些片能否产生足够毛利，去付下一颗先进制程SoC、下一套工具链和下一轮全球认证？

芯驰需要披露的下一组数字，不该再是"累计多少片"，而是产品结构、收入、毛利、研发投入和复购。

融资走到C++，资本只买来再答一次题

芯驰的融资史，几乎对应了中国车规芯片从热潮到淘汰赛的过程。

2019年Pre-A，2020年A轮5亿元，2021年B轮接近10亿元，2022年B+轮接近10亿元；2024年前后又获北京产业资本支持，媒体报道估值超140亿元；2026年5月完成近1亿美元C轮，9月继续完成C+和C++，全年C轮系列融资合计约10亿元。融资没断，说明资本仍愿意给时间；轮次不断后移，也意味着收入和利润的答案，越来越难继续推迟。

早期资本押注的是"国产车规芯片能不能造出来"。那时只要完成流片、认证、定点和量产，每一步都足以证明稀缺性。走到C++，问题已经变了：产品能不能复用，客户能不能连续采购，研发能不能被收入覆盖，公司能不能给公开市场一份读得懂的利润路径。

芯驰2023年底变更为股份有限公司，但截至本文检索，还没发现公开的上市辅导备案或招股书。股份制改造可以为IPO做准备，也可以只是治理结构调整；把它直接写成"即将上市"，并不严谨。

但资本显然不会无限等。张强2024年提出的"2025年国内市场份额20%"缺明确口径，从现有座舱市场数据看也很难说兑现了；最具想象力的V9路线退出；X10需要新的量产证据；机器人则处在刚建立产品和客户口径的阶段。此时再融资，不只是给已有成绩加冕，更像给尚未回答的问题续费。

钱可以帮芯驰多流一次片，多等一轮车企定点，却不能替它决定到底要成为谁。

从汽车到机器人，是技术复用，也可能是旧故事重新包装

2026年，芯驰把战略升级为从"行驶智能"走向"通用智能"，一次拿出R1机器人"大脑"、D9运动"小脑"、E3-R关节与运动控制芯片。公司称D9已在头部具身智能厂商量产，E3-R覆盖关节、灵巧手和激光雷达，R1正在适配多模态大模型和VLA。

这条路不是胡来。

机器人和汽车确实共享一部分能力：低功耗计算、多传感器接入、实时控制、功能安全、长时间可靠运行。尤其是"小脑"和关节控制，机器人需要在毫秒级同步电机、编码器和力矩信号，这和汽车底盘、动力域、区域控制器的技术积累很接近。E3迁移到机器人关节，D9承担实时运动控制，逻辑比许多只靠概念跨界的公司扎实。

可一旦走到机器人"大脑"，故事又变熟悉了。

R1要跑MLLM、VLM和VLA，对手不只是国内小公司，而是英伟达Jetson Thor、高通Dragonwing IQ10，以及已经在智驾里完成高算力验证的平台。高通IQ10公开方案甚至给出最高700 TOPS稀疏算力和多摄像头、确定性I/O；英伟达靠CUDA和机器人软件栈绑定开发者。芯驰能把Arm CPU和NPU集成进SoC，不等于它已经拥有模型工具链、开发者生态和真实机器人数据。

更值得警惕的是叙事结构：当年的V9也是从硬件、算法框架、开放平台一路讲到全场景；今天机器人又从大脑、小脑、躯干、关节一口气全包。全栈听起来完整，也意味着每一层都要研发、适配和支持。

公司目前公开了"头部客户量产""与多家厂商适配"等表述，却没充分披露客户名称、规模出货、单价和确认收入。2026年4月，芯驰公布汽车芯片累计出货1200万片；到8月称1400万片。这个增长主要来自汽车基本盘，还是机器人已经产生有意义的增量，公开信息没给答案。缺拆分口径，意味着机器人"量产"仍不足以证明第二曲线已经形成。

所以对机器人战略最合理的判断，不是"又找到第二曲线"，也不是"蹭热点"，而是拆成两半看：E3-R和D9可能是真正的能力迁移；R1则是一场尚未证明的高算力平台战争。

如果机器人业务能复用汽车已有IP、软件和客户支持，芯驰可以用新市场摊薄研发；如果每一层都要重新建生态，它只是给自己开了第二张研发账单。

最怕的是，它又在用当年吹"全场景"的方式，吹"全栈"。

我们为什么会从期待变成苛刻

对芯驰的判断，不能建立在"国产芯片不行"这种廉价偏见上。

它已经证明了三件难事：能把车规芯片做出来，能进主流车企，能把出货做过千万。E3650的安全等级、X9的大规模量产、G9进入车辆网络，都是国产汽车半导体真正需要的能力。中国车企也确实需要芯驰这样的第二供应源，不能永远把座舱交给高通、把车控交给英飞凌。

但正因为芯驰曾经让人期待，今天的要求才不该停在"活下来了"。

判断芯驰是否还配得上平台型车芯公司的估值，需要公司补上几块长期空白：V9消失的正式复盘，20%市占率目标的口径与兑现，张强离开董事长位置后的战略交接，程泰毅当前的管理角色，X10首批规模量产客户，1400万片的产品构成，以及机器人"量产"对应的出货和收入。要这些答案，不是刁难一家未上市公司，而是拒绝再用模糊口径替代兑现。

芯驰最大的问题，不是芯片做不过别人，而是嘴永远比手快。

早年讲四线全场景时，V9承担高算力未来；V9淡出后，X10承担AI座舱和跨域融合；汽车业务还没公开财务时，机器人又承担通用智能。每一个故事单独看都有技术依据，连起来却像公司不断用下一条曲线，延后解释上一条曲线为何没长出来。

芯驰不是失败了。更准确地说，它从一家想同时定义座舱、智驾、网关和车控的激进平台公司，收缩成了一家以座舱与MCU为基本盘、再向机器人寻找增长解释的供应商。

这或许是更理性的活法，却不是更宏大的胜利。

支持国产芯片，不该等于替它降低问题难度；"长期主义"四个字，成了它每次砍业务、每次换高管，都不需要给一句交代的挡箭牌。