2026年9月17日，浙江湖州，零跑汽车与中国一汽举行签约仪式，中国一汽董事长、党委书记邱现东亲自出席。
零跑汽车分别与中国一汽旗下旗新动力和中汽新能签署投资意向书和技术合作协议：零跑拟作为战略投资者参与旗新动力A轮融资，双方在混动发动机、电驱动系统、增程器等动力总成领域开展深度协同；零跑与中汽新能将围绕固态电池、富锂锰基电池、钠离子电池等前沿方向联合研发，并探索电池回收与海外产业链协同。
这已经是零跑与中国一汽近两年来的第四次签约，从2025年3月的战略合作备忘录，到2025年12月的投资协议，到2026年一汽以37.44亿元战略入股，再到这一次的双向投资，一家央企和一家新势力的关系，正从合作走向共生。
而就在三天前，中国汽车市场还有另外一场更重磅的交易，9月14日晚，广汽集团发布公告，与一汽股份签署《意向协议》，拟以发行股份方式购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权，交易完成后，一汽股份将成为广汽集团第二大股东。
一个月之内，中国汽车市场完成了两场关键的绑定：一个是一汽绑定一家头部新势力，另一个就是央企南北整合一家地方国企。此时，把这两件事放在一起，或许正在预示中国汽车市场即将迎来一个新的发展方向，大合并的时代，已经不再停留在媒体预测的报道当中，而是开始成为正在发生的事实。
#中国车市，多重压力下逼近临界点#
为什么开始看到汽车领域越来越多的整合案例？这其实与当下中国汽车市场正在面临的结构性困境直接挂钩，在这种背景下，整合对于车企来说可能已经不是一个选择题，而是必答题。
为什么这么说？我们来看几组数据。
首先，国内车市的大盘正在肉眼可见的收缩，根据乘联会数据，2026年一季度乘用车累计零售422.6万辆，同比下降17.4%，这是2015年以来，除疫情影响因素之外，最糟糕的开年表现，其中3月单月164.8万辆的销量，同比下跌15%；
截至今年上半年，国内销量992.1万辆，同比暴跌21.1%，乘联会数据显示狭义乘用车零售870.1万辆，同比下滑20.2%，咨询机构预测今年的年销数据并不会很乐观，针对中国市场，销量预计下滑10%左右。
更让人担忧的一点是，能够影响市场表现的多方刺激效应正在衰减，像今年国家层面投入了2000亿元作为补贴，用于消费品的以旧换新，但是在汽车领域并没有显现出实际的效果，车市销量仍然出现了20%的下滑，这其中很重要的一点就是此前补贴对于市场的透支，当下希望用简单的政策刺激来扭转消费市场已经不再轻松。
其次，4000万 vs 2200万，这两个数字分别对应的是国内整车总产能以及全年内需的预测数字，这种产能的结构性错配已经严重到必须动手的地步。
中汽协数据显示，2025年汽车制造业产能利用率约73.2%，2026年上半年进一步降至70.6%，这个数字已经低于75%的制造业健康线，有行业专家估算，当下国内燃油车产能至少还有3000万辆，利用率可能还不到60%，新能源车产能约在80%上下，其中尾部车企产能出现大量空置。
这些闲置的产能在当下国内大力发展新能源的背景下还无法快速切换，燃油车生产线不能直接用来生产电动车，更换产品需要改造产线，跨企业、跨地区使用生产资源，还涉及资产归属和生产资质。
工信部原副部长苏波介绍，已建成的新能源汽车产能大多为新建，油电转换消化的燃油车产能只有约200万至300万辆，这意味着有将近2700万辆燃油车产能，既无法被新能源消化，也无法自行退出。
“十五五”规划首次将“产能预警调控”写入汽车产业五年规划，要求严格新建独立新能源车企项目条件，推动落后低效产能有序退出，政策端已经开始从鼓励扩张转向约束扩张，这一动作背后的意味其实和整合有着比较统一的大方向。
最后，整车制造环节的利润已经薄到无法支撑车企持续良性竞争。
今年前5个月，汽车制造业利润率降至3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平，整车制造环节的利润率更是只有1.5%，这应该是有史以来最低的数值，按中汽协统计的单车均价约20.2万元折算，一辆新车落地，整车厂仅能留下约3000元的净利润。
如果卖一辆车只赚3000元，可能没有任何一家车企都没有足够的利润空间去同时支撑研发投入、渠道建设和全球化扩张，降价不能解决问题，因为价格已经贴着成本线；扩产也不能解决问题，因为产能已经严重过剩，唯一剩下的选项，就是通过整合来降低重复投入、提高存量资源的利用效率。
#车企恶劣的生存环境，合并是好是坏？#
那么对于车企来说，整合是好是坏？对于这个问题，一个月内的这两次整合案例其实比较有代表性。
先看一汽和零跑的合作，本质上是一场各取所需的“战略共生”。
对于一汽来说，这个央企汽车集团缺什么？一汽在2025年营收达到了5415.5亿元，可以说是汽车行业里面的央企巨头，但是其在新能源转型的步伐并不轻松，2026年1月，一汽集团新能源销量5.1万辆，但剔除零跑的3.2万辆后，一汽自主新能源实际销量仅1.9万辆，呈现同比下滑态势。
红旗品牌上半年仅售13.78万辆，距离全年目标差距明显。奔腾新能源同比增长近3倍，但基数太低，对大盘的拉动有限，一汽有制造体系、有供应链、有渠道，但在电动化智能化赛道上，节奏跟不上，与其闭门造车，不如借力外部。
零跑缺什么？零跑2026年上半年营收381.1亿元，同比增长57.2%，净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利，全球交付356487台，同比增长60.8%；今年7月，其单月交付101267台，是首个单月交付突破10万台的新势力品牌。
但销量跑得猛，资本市场却不认，零跑市值长期在600亿港元上下徘徊，而同期蔚来886亿、小鹏913.6亿、理想1014亿，但这三家中Q2交付量最高的也不到零跑的一半，零跑的朱江明曾公开表示公司被严重低估。
单车均价偏低、毛利率提升空间有限，是资本市场担忧的关键点，零跑走的是大众化路线，覆盖6万到30万元，规模上来了但单车利润薄，上半年研发投入23.2亿元，同比增长22.8%，卖一台车净赚不到600元。
一汽需要效率，零跑需要规模，一汽用资本和产业体系换零跑的技术和效率，零跑用技术和产品定义能力换一汽的供应链规模和央企背书，双方沿着“项目磨合、利益连接、全面扩围”的路径持续推进，目前旗新动力混动发动机已为零跑全球车型提供配套，双方联合开发的首款车型即将量产。
与此同时，这是央企第一次以战略股东身份入股新势力，开启在市场当中“国资+民企”的实验，一汽股权持股约5%，不谋求控股；零跑创始团队通过直接和间接持股控制约22.56%的股权，仍掌握实际控制权，这种“你中有我、我中有你，但谁也不吃掉谁”的股权结构，可能是未来央国企与新势力合作的标准模板。
如果说一汽零跑是“技术+产业”的互补，那一汽广汽则是“资产+资本”的置换。
9月14日晚的公告显示，广汽拟以发行股份方式购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权，一汽股份将成为广汽第二大战略股东，持股约30%，但广汽实际控制人不变，这是一场几乎不花现金的“轻度重组”。
但双方各自的处境，或许才是这场交易的真正推手。广汽2025年营收956.62亿元，同比下滑10.43%；净利润-87.84亿元，由盈转亏，2026年上半年净亏损44.67亿元，同比扩大75.98%；一汽的日子同样不轻松，2025年营收5415.5亿元，但一汽-大众上半年批发51万辆，同比下跌31%。
两家巨头的合作，本质上是抱团取暖，一汽需要给无法IPO的合资资产找到资本化出口，广汽需要一汽的优质资产改善利润表，广汽丰田单车利润已从9100元降至4000元，一汽丰田纯电销量低迷双方在南北丰田的整合上，有天然的合作基础，重组落地，有望成为央地车企跨区域整合的先例，同时也向行业释放积极的反内卷信号。
#新势力们，整合时代最该做的就是找靠山？#
一个是新势力背靠央企，另一个是央企与地方的整合，毫无疑问，汽车市场的整合已经开始，那么对于当下市场当中那么多的品牌来说，谁是最应该考虑整合的那一批？答案可能就是以零跑为首的这拨新势力品牌。
新势力找靠山，会不会在未来一段时间成为一种行业标配？
过去十年时间里面，新势力为什么能够在汽车市场找到自己的生存空间，最核心的一点就是，在新能源转型和智能化转型的大背景下，它们在用“颠覆”的逻辑去讲故事，比如用互联网思维颠覆传统制造，用软件定义颠覆硬件定义，用直营模式颠覆经销商体系等等，当时的资本市场是愿意为这种故事去买单的，因为当时的汽车市场已经固化多年，需要迎来一波高增长、高估值、高溢价。
但是发展这么多年，现在的故事不好讲了，截至2026年，已经有23家新能源车企破产、重整、停摆，今年上半年，A股汽车整车板块累计下跌25.99%，港股电动乘用车市值蒸发超4000亿港元。蔚来、小鹏、理想三大头部新势力全数失守千亿港元市值关口。
资本市场对新势力的态度，已经发生了根本性转变，过去新势力品牌用销量增速、用户规模、技术愿景来支撑高估值，然后在资本市场上融资续命，但现在一级市场对整车项目的投资意愿大幅萎缩，赴港递表的新势力估值较峰值缩水超过五成，资本不为“亏损换增长”买单，车企必须用自己的现金流养活自己，换句话来说，现阶段资本考虑的是车企后续发展的确定性。
这就很好理解为什么零跑愿意投靠一汽，其要的是央企身份的背书、规模化采购的成本优势、以及在政策协调层面的这些隐性资源。
毕竟在一个大盘收缩、利润枯竭、产能过剩的市场里，规模本身已经难以构成保护自身稳定发展的单一护城河，零跑的单车均价低、毛利率薄，一旦价格战再升级，或者上游成本再上涨，盈利能力随时可能被吞噬，但有了一汽这个靠山，这或许就能够成为这个新势力在后续活得更久的资本。
所以对于当下诸多新势力来说，找靠山这种整合其实和之前所谓的把自己卖给大厂是不一样的，对于现如今发展势头良好的新势力来说，这是一种对于自身发展的巩固，对于当下遇到一些困难，且自身有技术没处施展的新势力来说，这又是一种续命的方式。
#出局和共生？显而易见的选择题#
中国汽车市场的整合正在进入一个加速期，一汽和零跑，这种新势力投靠只是开始。
这也为其他新势力提供了一条可参照的路径，蔚来、小鹏、理想们是否也需要找到自己的“靠山”？蔚来已经与合肥国资深度绑定，小鹏与大众有技术合作，理想在常州有地方政府支持，但相比零跑与一汽的资本层面深度捆绑，这些合作的安全缓冲区或许还不够厚。
从行业整体看，当央企巨头们都开始互相整合、抱团取暖的时候，那些既没有技术壁垒、也没有规模效应的中小品牌，生存空间将被彻底挤压。
与此同时，欧 美日 （ 参数 丨 图片 ）等传统汽车发达地区的历史经验也表明，整合是一个必然的发展路径，现阶段中国市场有30家新能源车的企业中，行业预计仅7家能在2030年实现盈亏平衡，2030年前国内整车企业集团将从71家缩减至15家左右。
中国汽车市场现阶段表面上看是百花齐放，但是根基并不稳固，尤其是很多品牌与产品的“花期”只有短短几个月甚至一年的时间，放在这种百年品牌的汽车行业当中，这种百花齐放只是增量扩张期间的短期形态。
后续的中国汽车市场，所寻求的是一种稳固发展的态势，一方面需要稳定的头部品牌去走向全球市场，去建立中国车在新时代的实力标签；另一方面，需要稳定的品质输出，凑数的品牌和产品必然要淘汰，同时强者联合之后，也能够逐步打破内卷，让中国车进入到良性发展的区间。
中国汽车市场不需要130个品牌，它需要的是有能力活下来的，和那些该在这个时间点上出清的，此时，整合就是完成这个筛选的最快方式。
这个新时代的核心特征不是“谁合并了谁”，而是“谁能在整合中找到自己的不可替代位置” ，对于那些仍在独立生存线上的新势力来说，问题已经不再是“要不要找靠山”，而是“谁愿意做我的靠山”以及“我有什么值得被靠”，后续唯一还有说服力的东西，就是你手里有没有别人想要、且拿不到的技术或品牌运营能力。
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