这两天，商飞官宣 C929 宽体大客机研发进展顺利，这款堪称纯血国产的大型客机，再次点燃了国人对国产航空工业的信心。
此前不少人总在凭空臆测我们的航空工业落后，不妨先聊聊已经落地的 C919。
截至目前，C919 已交付 42 架，手持订单超过千架，按照国际航空工业规律，单条总装线年产能最多约 25 架，而 C919 目前仅有一条总装线。
不少人会问，既然订单充足，为何不尽快扩产？
大飞机产线绝非简单新增，需要 1 到 2 年的工艺验证与固定周期，这是为保障产品质量和安全，绝不能随意压缩。
再加上当前 C919 的主力发动机为 LEAP 发动机，虽有传闻近期 CJ1000 将取得适航证，但产线建设同样需要时间，因此预计 C919 的产能在 1 到 2 年内不会有大幅增长。
与 C919 不同，C929 从出身就是纯血国产，未来全产能都可自主掌控。
更关键的是其配套发动机的研发进度：CJ2000 已完成 3000 小时高空台全状态模拟测试。
所谓高空台测试，就是在地面搭建模拟万米高空的环境，通过大功率压气机组压缩空气，再经加温或降温处理，模拟发动机在不同高度、速度下的进气压力与温度。
同时将发动机置于大型密封舱内，模拟从海平面到 2 万米高空的压力、温度及低压环境。
CJ2000 极限推力达到 35.2 吨，这个数值意味着什么？对比国际同类产品就能直观感受：波音 787 搭载的 GENX1B 发动机极限推力为 34 吨，空客 A350 的罗尔斯罗伊斯 XWB 发动机极限推力为 39 吨，CJ2000 已跻身国际第一梯队。
在核心指标上，XWB 与 GENX1B 的涵道比均为 9.6:1，而CJ2000 涵道比达到 12:1。
涵道比指外涵道与内涵道的比例，民用发动机领域外涵道气流是主要推力来源，涵道比越大意味着更省油、效率更高。
此外，主轴承疲劳寿命达到 5 万小时，比国际同类产品高了 40%，这得益于航材院赵振业院士研发的第三代加工技术，彻底解决了此前的轴承痛点。
从 C919 的落地到 C929 的突破，国产大飞机的每一步都扎实有力，曾经被卡脖子的关键领域，如今正凭借自主研发实现赶超，我们完全有理由相信，中国航空工业的复兴之路只会越走越宽。
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