迎宾大道就是龙昆南路延长线，路面很宽，双向有多条车道，硬件条件看上去很好，但是它却成了海口城南最著名的早、晚高峰拥堵路段。椰海大道从主干道到绕城高速互通段长为4.14公里，路况好的时候十几分钟就可以把全程跑完，但是到了早晚高峰时段，同样的路程却常常需要半个小时以上的等待时间。
严重的时候，排队车辆尾部会一直排到G98绕城高速公路互通处。很多车主都感到很疑惑，明明车道给得很充足，为什么迎宾大道仍然会堵得如此严重呢？
迎宾大道是海口主城区通往南部的重要道路之一，其中一侧负责承接绕城高速公路下来经过的城市车辆，另一侧则承担着沿线路部大片住宅区居民上下班的需求，这两股车流汇合在一起，在这里进行的是城市交通中最为繁忙的一幕。早上高峰期进城方向的车辆流量非常大。
以前这条路没有进行大规模的改造，在道路中央留有多个掉头的地方，驾驶员可以根据实际情况选择就近的掉头点，这样就使得车辆流量得以分散开来，并且不会集中在某个特定的交叉口上造成拥堵现象，从而大大减轻了交通堵塞的情况。当年对封闭中间掉头口进行改造时，目的就是为了减少横向车辆穿插，提高主线直行的速度。经过改造之后，原来的道路上零星分布着许多掉头口都已经被封闭起来，整个路段只剩下椰海大道交叉口以及绕城高速互通这两处掉头点位。
从南方来城里的车要左转或掉头的时候，大多数都会堵在吾悦商圈这个路口排队等候，大量的转向车辆占据了直行车道，路口的通行能力一下子就被压缩了。高速出口处准备掉头的车辆如果过多堆积在一起的话，就很容易出现车流倒灌的情况，在主干道上行驶的直行车辆也会因为抢道而造成拥堵。
长期在这条路上行驶的车主也发现了两条容易被人忽视的道路瓶颈。迎宾大道进城方向高铁桥下的路面由原来的4条车道缩减为3条车道，并且由于桥梁墩台的存在使得驾驶员视线受到阻碍，在接近该路段时很多驾驶者都会突然急转方向盘避让障碍物，因此造成了许多交通事故的发生，形成了固定的堵车点。
同时，南海大道、凤翔路这两个红绿灯之间的距离过近，车辆刚刚加速之后就会遇到前方路口等待信号或者减速慢行的情况，整个主干道上的车速根本无法提高。另外一点就是，在主要道路的部分路段上，距离红绿灯不到100米的地方就设置了斑马线，大量的电动车横穿马路，直接占用了两条机动车道，扰乱了行车秩序，并且降低了整个道路上的行驶速度和效率。
就整个城市的格局而言，海口市中心城区是典型的东窄西宽、南短北长的带状城市。全城居民上下班的时间非常集中，在早高峰和晚高峰的时候交通压力会变大。在这种城市的结构中，仅仅改变红绿灯的时间配置、增设车道等等都不足以解决问题。
长期在这条路上行驶的车主，在平时的通勤过程中也有所体会，并提出以下4个方面的改进意见：第一点是路面平整度差；第二点是路面积水较多；第三点是行车噪音大；第四点是停车困难。
第一，在火车头上方增设一个左转掉头点位，以此来缓解椰海大道交叉口的转向车流量过大问题，并且防止所有的掉头车辆都集中在一个商圈路口处。
二是要加快南渡江大道建设的速度，该条规划快速路长19.77公里，在建成后可以增加一条纵向的大通道来分担迎宾大道的过境车辆压力，目前该项目的部分路段已经暂停施工。
第三是建立城市的高架快速路系统，向东连接现有的快速道路并接通海文高速公路，打通南大桥向北衔接世纪大桥、向南连通绕城高速；另外还要建设一条环绕城市的大桥快速路，该条道路是从新海港开始沿滨海大道向东行驶，在经过保利半岛跨海后进入海甸岛，在海甸岛五路上继续前行至新埠岛接入琼山大道最后连接到机场高速。全高的路段能够绕过很多红绿灯，从而提高长途行驶的速度。第四、在主城区通往绕城公路之间增设一条新的通道，并且把现有3条通道扩展为5条以上，通过多个通道来分散进城车辆流量，从而缓解迎宾大道的压力。
但是对海口的交通状况来说，并不是只有迎宾大道这个拥堵点。近几年来海口一直都在进行着交通精细化管理，并且不断地对路口信号灯进行优化改造，对路口渠化也进行了相应的改善工作，在修建人行天桥的同时还完善了电动车通行的空间，并且打通了城市的内部支路微循环系统，从而使得整个出行环境不断得到优化提升。随着后续快速路网、跨江分流通道等项目的陆续落地，海口多通道分流的道路网络格局正在逐渐形成中，迎宾大道早晚高峰拥堵的情况，在未来的几年里也将会逐步得到缓解。
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