来源：环球网
【环球网财经报道 记者 王浩然】2026年9月16日，随着5000吨级货船鸣笛启航，平陆运河正式建成通航。这条全长134.2公里、总投资约727亿元的运河，北起广西南宁横州市平塘江口，经钦州灵山县陆屋镇沿钦江汇入北部湾，按内河Ⅰ级航道标准建设，是新中国成立以来第一条由国家层面统筹建设的通江达海运河工程。
它的上游，连接的是素有"黄金水道"之称的西江航运干线；它的下游，直抵北部湾——中国距离东盟最近的海港群之一。
一河贯通，八桂向海。如果把视野拉远到全球，我们会发现，平陆运河并不是一次孤立的工程奇迹，从苏伊士运河到巴拿马运河，从伊利运河到基尔运河，人类历史上似乎一直在执着“挖运河”这件事。
一条水道能改变什么？答案或许可以从全球运河的历史说起。
连接起世界的“运河们”
打开世界航运版图，我们会看到，那些凿穿陆地、连接海域的运河航道，如经纬交织，将港口、产业和市场串联起来。
而翻开航运的历史，早在隋唐时期（约公元7世纪），中国大运河就形成统一的水运系统，曾承担粮食和战略物资运输，成为连接政治中心与经济重心的重要水道。
进入工业化时代，运河建设在全世界加速。美国1825年开通伊利运河，将五大湖与大西洋沿岸连接起来；德国1895年开通基尔运河，打通北海与波罗的海；1869年苏伊士运河贯通地中海与红海；1914年巴拿马运河开通，则把大西洋和太平洋连接起来。
如果我们把这些运河航道图拼起来，就会发现：水运网络仍然是现代经济体系的重要基础设施。
目前，欧盟拥有约4.1万公里内河水道，连接数百座城市和工业区；美国约有4.02万公里的商业活跃内河及内海沿岸水道。交通运输部2025年统计公报显示，中国内河航道通航里程达12.87万公里。而现在，全长134.2公里的平陆运河开闸通航，加入这张网，为中国西南地区新增了一条直通北部湾的“出海通道”。
那么，为什么铁路、公路、航空如此发达的今天，人们仍然没有放弃“运河”这种听起来有点传统的交通方式？
答案首先是：把“经济距离”变短。
一条运河如何把“经济距离”变短？
开辟一条运河最直接的作用就是把原本绕行的路线变成“捷径”。
以苏伊士运河为例，在它开通前，一批货物想要从上海到鹿特丹，先要南下绕到非洲好望角，再北上前往荷兰，约27000公里，而走苏伊士运河后航程只约14900公里，可减少约45%航程，并节省约18天的运营时间和燃油消耗。
同样，如果船只不走巴拿马运河，从大西洋到太平洋要绕到南美洲合恩角，多走约1.2万公里；走基尔运河替代绕行斯卡格拉克海峡，平均可节省约520公里航程。伊利运河开通后，布法罗至纽约运输一吨货物的成本由此前约95至125美元降至几年后的约4美元，运输时间也由约3周缩短至8天。
回到平陆运河。西南地区货物过去出海要绕道广州港，经珠江水系再下海；平陆运河通航后，广西交通运输厅数据显示，从南宁横州平塘江口经钦江直入北部湾，内河航程缩短560公里以上，综合物流成本预计下降18%–30%，每年可节约社会运输费用超50亿元。
这笔账已经开始在平陆运河沿线企业显现。
位于南宁横州市的广西嵘兴中科发展有限公司每年有约2500吨纸制品出口东南亚，过去经西江前往广东黄埔港，单程耗时约7天，最长可达20天；改走平陆运河后，预计约1天即可抵达出海口，货物周转速度明显提高，也能减少库存和资金占用。
而跟着这条线再往下深挖，会发现走水路不只是把路程变短。
同样一批货，为什么水路更便宜？
如果说运河负责“缩短路”，那么水运本身的低成本，则解释了为什么值得为这条路投入巨额基础设施。
在物流运输领域，有一个很形象的说法：“水运是分分钱，铁路是角角钱，公路是块块钱。”
根据《自然》杂志一份期刊数据显示，水运单位运输成本约不到铁路的一半，仅为公路的约五分之一。
而具体到国内，根据三峡集团等公开数据测算，以重庆至上海集装箱运输为例，同样把一吨货运到1000公里外，走公路大概450块、走铁路大概150块、走水运只要30块，折算成比值，公路、铁路、水路的相对运价大致呈15:5:1 的量级差；能耗比也大约在14:2:1 的区间——也就是说，同等运量条件下，选择水运不光省油便宜，还更低碳。在“双碳”目标背景下，这一环保优势的重要性正在持续提升。
实际上，这背后的原因并不复杂：船舶一次能够装载远超单辆卡车的货物，长距离运输时可以摊薄人工、能源和基础设施等成本。欧洲委员会也指出，内河水运具有高运能、高能源效率等特点，其单位吨公里能源消耗约为公路的17%、铁路的50%。
当然，一条新运河的开通并不是说要放弃公、铁、空等其他路线，而是在给企业多一种降低成本的选择。
中国邮政集团有限公司相关负责人在接受环球网采访时表示，平陆运河会带动物流节点重新布局，仓储、集货、跨境物流项目会向运河沿线和北部湾集聚。不过，该负责人也表示，“钦州港地区适合大宗、时效要求不高、面向东盟出口的集货仓储中心、转运中心，但是高时效小件、欧美航线仍走珠三角为主。”
重庆社会科学院国际经贸与物流研究所所长马晓燕所也表示，平陆运河的开通，不仅是单条线路的运输成本优化，更在于疏解陆路通道运力压力，提升西部陆海新通道网络的容量、韧性与辐射广度。
这一点也契合中国近年来降低全社会物流成本的方向。中共中央办公厅、国务院办公厅早在2024年底印发的《有效降低全社会物流成本行动方案》中就明确提出优化运输结构，推动大宗散货和中长距离运输货物“公转铁”“公转水”，并完善集装箱公铁水全过程运输和多式联运体系。2024年我国社会物流总费用与GDP的比率为14.1%，政策提出到2027年力争降至13.5%左右。
换句话说，能走水路的走水路，需要灵活集散的走公路，需要稳定大运量的用铁路，再通过港口和枢纽把它们接起来。
这才是运河降低物流成本的真正方式。
从“运货”到“产业重构”：更大的经济账刚刚开始
距离短了、成本降了、碳排少了……还有什么？
站在全球战略布局的视角，一条运河的开通还远不止于此。
IMF数据显示，苏伊士运河连接地中海与红海，正常情况下约15%的全球海运贸易经过这里；巴拿马运河管理局数据显示，目前约5%至6%的全球海运贸易经由该运河，运河本身约贡献巴拿马GDP的6%，与运河高度相关的物流业2023年占GDP的11.5%。
平陆运河与前二者相似但又不同。因为它同时具有三重身份：
对内，它连接西江航运干线，补强西部陆海新通道水运能力；对外，它衔接北部湾港及东盟航线，拓展西南地区面向东盟的出海通道；对区域，则有望进一步强化广西面向东盟的门户功能。
国际海事和航运媒体Seatrade Maritime News也注意到这一变化，其报道称，平陆运河将成为中国西南内陆地区连接海洋的重要新通道，并有望进一步促进中国与东盟之间的贸易往来。
回到开头的问题：在公、铁、空路如此发达的今天，人们为何依然没有放弃“运河”这种传统运输方式？答案正在浮现。
知名经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林在接受环球网采访时给出了一个务实的判断：“从财务角度看，运河公司的投资回收将是一个较长过程，大约需要二十多年；但平陆运河更重要的是‘社会账’，过去因为运费过高而无法覆盖的远端市场，以及原本采购成本过高的原材料，都可能变得更加可及。更重要的是，随着西南地区更深融入全国乃至全球产业分工，新增的就业、税收和产业发展机会，可能成为更长期的收益。”
盘和林进一步表示，平陆运河对区域经济影响可以分四个层次：其一是区域产业重置，运费敏感、适合水运的产业将优先发展；其二是自我强化，物流网变化后，客户、供应商、基础设施和劳动力将重新配套；其三是形成需求规模与供给规模的正反馈——货运需求大，运输船舶供给就会大，供给大了，规模效率降低运费，就能吸引更多货源；其四是将数字化融入水运，增强平陆—北部湾港口对外的贸易吞吐量。
这一变化其实已经出现苗头。今年上半年，南宁市平陆运河经济带重点实施区域新签5000万元以上项目133个，总投资565.63亿元。
中国邮政的布局，正是这一链条上的具体一环。目前，中国邮政立足平陆运河起点南宁市，积极布局物流网络节点，建设中国邮政南宁邮件处理中心，项目建设规模4.9万平方米，并配置自动化处理设备，建成后能够形成 17.2 万袋件/小时的处理能力。中国邮政表示，平陆运河的通航带动了沿线港口（如南宁港、钦州港）的升级，促进了“公铁水”多式联运体系的重构。通过补齐沿线集疏运通道和枢纽节点，叠加南宁邮件处理中心这一现代化寄递枢纽的赋能，平陆运河帮助物流网实现了“通道 + 枢纽 + 网络”的深度融合，提升了全链条物流的衔接效率，对畅通华南、西南经济圈物资流通，支撑区域产业协同发展将发挥重要作用。
与此同时，更多的企业与产业链正在向平陆运河沿岸聚集。
平陆运河的134公里已经通航，但它真正要改变的，是西南地区未来与市场、产业乃至世界连接的“经济距离”。
这笔账，才刚刚开始计算。
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