高铁抢走飞机多少客流？10%|旅客|民航|空铁|航班|飞机|高铁

高铁的优势边界从传统的“800公里”扩张到“4小时直达圈”，民航转入中长途航线。但双方真正的出路不是互相抢客，而是空铁联运、共同做大出行市场

文｜《财经》记者王静仪

编辑｜王延春

北京往返上海，坐4小时高铁还是2小时飞机？

不同的人答案各异。有人“恐飞”，首选高铁；也有人是航空公司的高等级会员，更偏爱民航服务；有人相中高铁运行平稳，全程网络基本不掉线，适合学习办公；有人发现航班打折之后并不比高铁贵，于是果断买了机票。

京沪线长约1100公里，是中国最能赚钱的交通“黄金线”，也是高铁和民航激烈争夺的重点战场。

长期以来，学术界和业界普遍将800公里视为民航与高铁竞争的边界，也就是在800公里以内，高铁占据绝对主导权，800公里之外是民航的天下。

然而，这一传统区隔正被日益完善的高铁网络改写。航空制造巨头空中客车公司9月发布的最新研究指出，高铁运营时间超过距离，成为旅客出行的决定性因素，凡是高铁4小时可直达的地区，民航的市场份额下滑都较明显。整体而言，高铁对民航的客流分流达到10%。

中短途航线被高铁分流之际，长途航线与跨境航线则成为民航牢不可破的护城河。

第三方民航数据平台航班管家提供给《财经》记者的数据显示，2025年民航国内航线平均航距达1262公里，2019年为1163公里；800公里以下航线航班占比逐年走低，从2019年的25.3%下滑至2025年的18.1%；同期1200公里以上航线，其航班占比从42.4%提升至49.2%，反映出民航业“向长距聚焦”的结构性调整。

高铁分流民航10%客流

长期以来，学术界和业界习惯用“800公里”划线——线内是高铁，线外是民航。这个判断正在被密集的研究和快速变化的市场现实同时修正。

（数据来源：民航局《2025年全国民航航班运行效率报告》）

根据中国民航局统计，2025年中国的所有航班中，1000公里-1500公里的航班占比最高，为37.09%，其次是1500公里-2000公里，占比超过20%，表明全国范围内中长距离飞行航班较多。

空客2026年9月发布的最新研究，同样揭示了民航运距越来越长的规律：600至700公里及以下的短途航段，航空客运增速仅维持在1%至3%；而900至1000公里以上的中长途市场，航空依旧保持7%至11.3%的高增速；在航距1200公里、1300公里、1400公里和1500公里的市场上，航空客运量增速分别达到9.2%、9.1%、10%和11.3%——航距越长，增速越高。

基于此，空客全球航空市场预测负责人Francois Cabaret对《财经》记者表示，未来20年有约10%的航空客流被高铁分流，航空业对新飞机的需求会有所下滑。空客微调了未来20年中国单通道客机的新增交付量预测，从去年的7950架下调至7480架，净减470架。

在高铁网密集的华中、华东区域，航线取消早已不是新鲜事。以最新案例来看：2026年6月西十高铁开通，武汉到西安高铁最短用时缩短至2小时41分。开通首月，在武汉、西安两地的旅客运输结构中，铁路占比由74.4%提高到80.2%，民航占比则从15.8%下降到7.2%。东航武汉公司市场部总经理马明坦言，该公司武汉飞往西安的航班票价下跌了20%，航班量比去年同期下降47.4%，运力和旅客量分别下降55.9%和55.6%。

随着高铁网络仍在加速延伸，从2025年的4.8万公里到2030年目标6万公里，近年的一个新情况是，以往没有通高铁的省份也通了高铁，直接冲击民航市场，云南即是典型案例。

由于地形崎岖，过去云南等西南省份公路铁路修筑成本极高，高度依赖民航发展，昆明-大理等省内中短途市场颇为繁荣。但随着昆大丽线、成昆复线等新修高铁网络不断延展，高铁运行时间缩短至2小时内，曾经每日拥有超20个航班量的民航昆明—大理线客流量逐渐减少到每日一班，昆明至贵阳航线更是已经停航。

有某香港航司高层对《财经》记者透露，公司近年开过香港往返贵阳的航线，两地之间高铁车程5小时，却没有直达航线，原本对客流预期不错，但是开通后发现，旅游以及商务出行的客流难以支撑运营，最后该航线开通不到一年被取消。

冲击不仅限于航线层面。数据显示，昆明长水机场的客流量受中短途航空市场的系统性收缩影响，全国排名从2019年的第6位滑落至2025年的第10位。尽管长水机场的客流量仍在增长，2025年以5.4%的增速实现4970.6万人次，但增速持续低于全国均值。

高铁扩张不等于民航萎缩

需要指出，高铁的扩张并不简单等同于民航的萎缩——2026年暑运期间，铁路累计发送旅客9.54亿人次，民航客运量站上1.51亿人次，两者合计出行规模突破11亿人次，均创历史同期新高，说明中国出行市场的“蛋糕”仍在持续做大。

空客亦预测，尽管受到高铁分流10%，中国的航空旅客周转量将以5.2%的年复合增长率持续攀升，未来20年需要超过8800架新客机。中国人均年乘机次数将从2025年的0.5次增至2045年的1.4次。

“高铁对民航来说，实际上是一个好事。”空中客车中国市场部总经理黎存梅对《财经》记者给出了两个理由：其一，高铁培养了人们的出行习惯，首次出行的旅客可能最开始坐的是高铁，但后来就变成了民航的旅客；其二，高铁网络将中小城市的旅客集中到枢纽机场，对航空公司来说，它集客的能力就更强了。

一项最新研究同样戳破了“高铁分流民航”的笼统说法。来自西南大学经济管理学院的尹虹潘、崔雨晨总结了全国35个中心城市2002年-2023年的数据，将六大经济区开通长途高铁视为一次自然实验，结论是：高铁对民航的冲击方向因区域而异——中部地区航空客流被显著抑制，成渝地区高铁反而促进了航空增长，沿海三大经济区和东北地区则没有显著变化。

该研究指出，差异的根源在区位：一座城市越靠近高铁网络的中心节点、周边中心城市越密集，高铁越容易形成网络化覆盖，航空客流被截留的程度就越深；反之，高铁难以形成有效辐射，航空反而得以维持优势。

在此逻辑下，全国形成四种空铁格局：在京津冀、长三角、粤港澳等沿海经济区，高铁与航空各自覆盖不同距离的出行需求，形成互不挤压的“铁空并行”；成渝地区则因高铁将周边中小城市客流汇聚至成都、重庆枢纽机场，呈现高铁助力航空的“铁助空强”；中部地区受密集高铁网络影响，航空客流被显著分流，表现为“铁强空弱”；东北地区因区域出行需求有限，高铁与航空在相同客源池中相互替代，形成角色对调的“铁空换位”。

两种交通方式各自具有独特优势。就像最繁忙的京沪线，高铁和民航并行不悖，高铁最快4分钟发车一班，航班也以分钟为间隔在四大机场之间对飞。

整体而言，民航的优势在于长距离。当出行距离跨越1200公里以上（如北京至乌鲁木齐、广州至北京），民航的效率优势便呈现压倒性态势。在出境、出国等跨国跨境出行中，航空运输更是拥有不可替代的作用。

民航在常旅客服务方面也具有深厚积累。一位频繁出差的商旅人士告诉《财经》记者，自己出行首选民航，看中的是航空公司的积分体系。作为航司的高等级会员，她在机场可以走优先通道，在休息室吃饭，出行的舒适度明显高于高铁，同时积攒的积分可以用来兑换机票，“现在已经能换一套欧洲往返机票了”。

为了争夺高质量的商务客源，铁路部门近年来频繁向民航“取经”。从推出高铁“静音车厢”、积分兑换车票的常旅客计划，到商务座提供媲美飞机头等舱的餐食、专属候车厅和行李托运“轻装行”服务，高铁正通过精细化服务蚕食民航的商旅基本盘。

票价格局也正在发生微妙变化。2026年5月，京沪高铁宣布票价最多上浮20%，上海站至北京南站二等座票价最高档从669元达到802.8元，首次突破800元；与此同时，京沪航线经济舱含税票价在出行淡季最低仅400余元，叠加机建燃油费后总价基本与高铁二等座持平。

高铁涨价与机票打折并行，使得中短途市场的价格竞争更加复杂化，旅客的选择更多取决于对时间、价格和便利性的综合权衡。