9月23日，美国财长贝森特所宣称的全球性制裁禁令正式启动，针对的是伊朗。就在生效首日，马汉航空一架客机从德黑兰启程，顺利降落在广州白云机场。航班追踪平台 Flightradar24 能够查到这趟飞行记录，但白云机场对外公布的官方航班列表里，却检索不到该航班信息。同一天，还有至少五架伊朗航班执飞航线，目的地包括上海、曼谷、普吉岛与喀布尔，全部落在美方划定的禁令清单之内。
就在禁令生效前一天，贝森特放出狠话，声称任何允许伊朗飞机停靠、为其提供加油或是售票服务的国家，都将被剔除出美元结算网络。放到十年前，这番话足以迫使不少国家谨慎权衡利弊。
而 9 月 23 日当天，法新社记者在中国外交部例行记者会上，向中方提问是否会继续接纳伊朗航班落地。外交部发言人郭嘉昆简短回应：中方立场一贯明确，坚决反对缺乏国际法依据、没有联合国安理会授权的非法单边制裁。
马汉航空飞往中国的航线并不是临时增开的。早在 2026 年 6 月 4 日，这家伊朗航司就宣布，中伊之间客运航线全面恢复，每周合计 16 个客运班次，上海每周 6 班、北京 3 班、广州 7 班。广州线保持每日一班，W5091 航班从德黑兰 20 点起飞，次日清晨 7 点 55 分抵达广州。9 月 23 日落地的这架飞机，就是该航线上按常规计划运行的定期航班。
美方 “踢出美元体系” 的威胁，底层逻辑很直白：不遵从美国要求，就切断你的美元清算通路。但这套施压手段成立有个前提 —— 被施压的经济体高度依赖美元。多年以来，中伊石油贸易的绝大部分交易，早已脱离美元。卡内基国际和平基金会在 2026 年 7 月发布的研究报告提到，中国金融机构长期为伊朗原油出口搭建非美元结算渠道，伊朗销往中国的绝大多数原油，都使用人民币或者其他非美元货币完成结算。
霍尔木兹海峡就是一个很直观的实例。2026 年 4 月，伊朗开始对经过海峡的油轮征收通行费，并且明确不接受美元支付。航运专业刊物《劳埃德船舶日报》记载，至少一艘船舶缴纳了约 200 万美元通行费，这笔款项使用人民币结算。伊朗副外长加里布阿巴迪 4 月 2 日在德黑兰公开证实了这项安排。
路透社与彭博社的报道同样指出，伊朗伊斯兰革命卫队已经在海峡搭建起一套半官方收费体系，支持人民币或是加密货币付款。既然霍尔木兹海峡通行费都可以人民币结算，美国想用剔除美元体系来恐吓国内机场和地勤企业，威慑力自然大打折扣。
伊朗民航能扛住制裁，不是短期形成的能力。马汉航空自 2011 年起就被美方列入制裁名单，到 2026 年已经持续十五年。这十五年里，航司并没有就此消失。恰恰相反，2026 年 7 月，至少五架原属于沙特航空的波音 777-268ER 宽体客机交付马汉航空。飞机的转手由注册在阿联酋的 ECT Aviation Support 公司操作，转让事宜得到阿联酋当局批准。美国财政部在 9 月 8 日发布的制裁通知，专门点名这家阿联酋企业，指控它协助马汉航空拿到至少三架波音 777 客机。
伊朗获取民航机队的渠道并不单一。2025 年，伊朗依托分布多国的壳公司，从新航、酷航的退役机队购入五架波音 777-200ER，在马达加斯加完成注册变更后飞回伊朗。同年，它还从中国一家能源企业购入两架空客 A330-200，消息称交易以石油换货的方式完成。
2024 年，四架原土耳其航空的空客 A340-300，从南非起飞，申报目的地是乌兹别克斯坦，飞行途中变更航线飞往德黑兰。美国财政部金融犯罪执法局同样在 9 月 8 日发布公告，提醒各类金融机构留意相关规避手段：伊朗航司会利用空壳主体、多层股权转移、反复变更飞机注册地绕开制裁。这份公告本身，就证明这套规避渠道一直在持续运作。
当然，新制裁并非完全没有影响。伊拉克、阿曼、格鲁吉亚境内的伊朗航班已经暂停，马汉航空按照土耳其、阿曼方面的要求停飞了对应航线。但飞往中国、俄罗斯、泰国、阿富汗的航班维持正常运营。马汉航空时刻表上登记了 20 个固定航点；德黑兰至莫斯科每周五班，德黑兰到伊斯坦布尔、马斯喀特以及广州保持每日航班。7 月还新开通德黑兰往返普吉岛的每周航线。
这一轮美国制裁的特点是覆盖面极广，几乎把所有伊朗航司全部纳入制裁范围，同时威胁所有和伊朗航司开展业务的第三方机构。不过制裁最终能不能落地生效，决定权掌握在第三方国家手里。中国外交部已经定性美方这类措施属于非法单边制裁，从法理层面来说，中方没有执行义务。
中伊之间民航相关业务，不管是航油供应、地面保障还是机票销售，都可以走人民币结算通道，完全不用接入美元清算网络。美国嘴上扬言把相关主体踢出美元体系，但如果交易自始至终就不在美元系统内完成，这项威胁自然就失去效力。
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