9月15日鸿蒙智行发布了一则说明，宣布问界品牌的产品定义、品牌营销、渠道零售等核心环节全部交由赛力斯主导，华为终端退居赋能角色，消息传出当天，赛力斯H股跌超7%，A股跌超6%。
市场一下子炸了锅，各种猜测满天飞，有人说华为要撤了，有人说赛力斯被抛弃了，但真实的答案在一个星期后才浮出水面。
9月22日，东风汽车总经理冯长军带着团队飞到深圳，和任正非坐下来深谈了一场，奕境汽车品牌总经理曾清林随后在微博上回忆了当时的场景，说任正非对奕境在市场上的表现给予了充分肯定。
任正非还说了一句很实在的话，东风有非常好的造车底蕴和基础，要充分发挥这些优势，华为不造车，但是很乐意发挥华为在智能化方面的特长，帮助东风造好车。这句话迅速冲上了热搜。
但这次的时间节点非常微妙，9月15日问界刚宣布合作模式调整，9月22日任正非就见了东风，前后只隔了7天，这个顺序本身就说明了很多问题，问界的调整不是华为退场，而是华为用另一种方式把边界划得更清楚。
华为副董事长徐直军此前接受媒体采访时把这事说得很透彻，华为的车造得再好，充其量就像手机一样，占到百分之一二十的份额，但是做了以后，引望就只能为自己服务了，说不定还要建汽车制造厂，这又是重复建设了。
中国的汽车市场一年销量超过2500万辆，自己造车最多吃掉一两成，但做供应商理论上可以服务整个市场。
华为轮值董事长徐直军曾说过一句话，华为只有确定长远不造车，才能走到引望这一步，引望这家公司的股东结构本身就很有说服力，华为持股80%，赛力斯和阿维塔各持股10%，赛力斯为这笔股权支付了115亿元。
换句话说，华为是把智能汽车业务做成了一桌开放的宴席，赛力斯、阿维塔都坐在桌上，后面江淮也在排队入股。
如果华为自己下场造车，这桌宴席立刻就会散掉，谁愿意掏115亿去入股一个可能成为自己竞争对手的公司。
从实际数据来看，华为这条路走得并不差，截至2026年5月27日，鸿蒙智行累计交付139万辆车，2026年累计交付19万辆，同比增长27%，到了8月底，全系累计交付突破152万台。
2026年4月的华为乾崑技术大会上，华为首发了乾崑智驾ADS 5、鸿蒙座舱HarmonySpace 6等新一代解决方案，靳玉志透露2026年将再投入180亿元用于乾崑辅助驾驶系统的研发，这一数额超过了国内其他主要方案供应商研发投入的总和。
再看华为的合作伙伴名单，赛力斯、奇瑞、北汽、上汽、江淮全部在列，鸿蒙智行旗下打造了问界、智界、享界、尊界、尚界五个品牌。
任正非近一个月来密集会见了多位车企高管，8月24日广汽集团董事长冯兴亚率队拜访，1月8日上汽集团总裁贾健旭也曾赴深圳交流。
华为智能汽车解决方案BU的CEO靳玉志在广汽会谈后也明确表态，华为坚持不造车，只把最好的智能技术、工程能力和品牌赋能给车企。
其实把视野拉大一点看，华为的选择并非孤例，苹果2024年正式搁置了造车计划，这个耗费数十亿美元、涉及2000名员工的项目最终被叫停。
分析人士认为苹果放弃造车的原因之一，是造车业务与苹果自身的商业模式及现有技术吻合度较低，而AI相较于电动车有更好的长期盈利潜力。
华为和苹果面对的是同一道算术题，造车是重资产，建厂、铺产线，几百亿砸下去可能好几年才回本，而卖技术方案几乎是零边际成本。
任正非这次的表态，本质上是一颗定心丸，说给的不只是东风，而是所有坐在华为这桌宴席上的车企。
9月15日问界的模式调整让外界产生了疑虑，9月22日的会面就是最直接的回应，华为的定位没有变，仍然是智能化供应商，不跟合作伙伴抢造车这门生意。
任正非在会谈中还特别提到，造车之本在于安全与品质，华为愿发挥所长，与东风共同打造经得起市场检验的智能汽车产品。
华为监事会主席郭平也在内部座谈中重申了华为选择不造车的立场，并将华为的经营方向聚焦为“连接”和“计算”两个词。
这8个字其实就是华为汽车战略的全部密码，连接就是鸿蒙座舱和车载通信，计算就是乾崑智驾和芯片平台，华为把这两件事做到极致，剩下的交给车企。
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