船价已逼近2008年历史峰值，为什么船东还在疯狂下单？
（信德海事 新加坡现场报道）新造船已经这么贵了，为什么全球船东还在继续下单？这是当前造船和航运投资市场最值得讨论的问题之一。
9月22日，在新加坡举行的Marine Money Week Asia 2026上，一场题为“Are Sky High Newbuild Prices The New Norm?”的专题讨论，将这个问题摆到了船东投资、船厂和航运金融机构面前。
Marine Money亚洲负责人Kevin Oates主持讨论。法国兴业银行（Société Générale）亚太区海事产业负责人Pierre Carassus、扬子江海事发展（Yangzijiang Maritime Development）副董事长Alex Yan、Damen Maritime Solutions财务总监Jurriaan Koekebacker，以及KfW IPEX-Bank海事产业投资组合管理团队负责人Delphine Deroche参加讨论。
现场讨论释放出的信号相当明确：当前新造船价格确实已经很高，未来也存在一定调整空间，但2008年以后那种船价大幅下跌的历史未必会简单重演。
船厂成本上升、有效产能紧张、船位排至2029年至2030年、船队更新需求，以及船东过去几年积累下来的强劲现金流，都在支撑今天的新造船市场。
与此同时，高船价正在把一个更大的问题推给银行和投资人：
今天花1亿美元甚至2亿美元买下来的船，5年以后究竟值多少钱？
船价已经逼近2008年历史高点
Kevin Oates在开场时首先摆出了当前新造船市场所处的位置。
根据其现场引用的市场指标，当前新造船价格已经达到约16年来的最高水平。相关新造船价格指数已经接近上一轮超级造船周期的历史峰值——2007年底一度达到约186，目前则已经来到184附近。
一些主力船型的价格已经达到数亿美元。
价格高企的同时，船位依然紧张。Kevin指出，如果现在到远东主要船厂寻找新造船船位，很多项目已经需要讨论2029年甚至2030年的交付窗口。
中国船厂则成为这一轮新造船投资的核心承接方。Kevin在现场表示，中国目前承接了全球约75%的新造船订单，而韩国船厂更多集中在高价值、高附加值船型。
这形成了一个看似矛盾的市场：价格已经逼近历史最高点，船东却没有停止订船。于是，Panel的第一个问题非常直接：这样的价格还能维持多久？
船价可能调整，但很难重新回到过去
与会嘉宾并不认为船价只会单边上涨。
讨论中有嘉宾判断，未来几年新造船价格存在一定回调空间，部分船型可能出现约10%至20%的调整。但即使出现回落，价格也很难重新回到上一轮低谷时期的水平。
原因首先来自成本。
Panel讨论指出，日本、韩国和中国造船业过去几年都经历了明显的成本上涨。人工成本增加、熟练工人短缺、融资成本以及供应链成本，都在重新抬高造船行业的成本底线。
Damen Maritime Solutions财务总监Jurriaan Koekebacker从船厂和船舶解决方案提供方的角度指出，今天市场与十五六年前相比已经发生变化。高人工成本和更高的资金成本都在支撑船价。
他同时提到了另一个重要变化——discipline，行业纪律。
与2008年前后的上一轮造船高峰相比，这一轮船厂对于产能和订单的管理更加谨慎。上一轮造船超级周期中，高船价刺激大量新增产能快速进入市场。随着金融危机爆发和航运需求下滑，造船产能迅速过剩，新船价格也随之大幅下跌。
这一轮市场虽然同样出现船价高企和订单增加，但船厂端目前没有完全复制当年的扩张路径。这也是Panel认为高船价可能维持更长时间的重要原因之一。
今天的船东，比上一轮周期更有钱
法国兴业银行亚太区海事产业负责人Pierre Carassus则从融资端提出了另一个重要区别：今天船东的财务状况，与2008年前后的船东已经明显不同。
过去几年，集装箱船、油轮、汽车船和干散货等多个航运细分市场先后经历了强劲盈利周期。大量船东积累了现金，资产负债表得到明显修复。这意味着即使船价已经很高，仍然有相当数量的船东拥有继续投资新船的能力。
这一判断也与Pierre今年对航运金融市场的公开分析一致。他此前指出，过去五年船东的强劲盈利和航运市场上行周期明显改善了船东资产负债表；与此同时，航运融资市场流动性充裕，国际银行、亚洲和欧洲区域银行以及其他融资提供者都在积极参与市场。
因此，今天的市场不能简单套用2008年的剧本。高船价依然是风险，但买船的人比上一轮周期更有钱，能够提供融资的资本也更加充足。
这么贵，为什么还要买？
随后，Kevin Oates提出了这场讨论最核心的问题。传统航运资产投资强调“低买高卖”。现在已经接近历史最高价格，为什么新造船订单仍然源源不断？
答案首先在于时间。
船东今天签订造船合同，购买的并不是今天的运力。
如果一艘船要到2029年甚至2030年才能交付，船东真正需要判断的是：
三四年后的船队需要什么样的船？
如果等到市场已经明确出现运力缺口、老旧船舶必须退出以后再去寻找船位，船东可能已经来不及。
Panel讨论还提到了持续存在的地缘政治扰动。航线变化和供应链重构正在增加船舶需求的不确定性。在这种情况下，一些船东选择提前锁定未来运力，以保证未来能够继续向客户提供运输解决方案。
第二个原因来自船队更新。
全球船队中仍然存在大量老龄船舶。随着船龄增加以及环保和能效要求不断提高，部分船舶未来继续运营的成本将越来越高。
因此，今天的新造船订单并不全部意味着全球船队的净扩张。
相当一部分需求来自replacement demand——替代需求。
即使未来全球贸易没有出现特别强劲的增长，老船退出、新船接替的过程仍然可能持续创造新造船需求。
Alex Yan：扬子江海事更强调“共同投资”
扬子江海事发展副董事长Alex Yan则提供了资产投资人的视角。与传统银行单纯提供债务融资不同，扬子江海事的业务更加贴近船舶资产本身。
Alex在现场介绍其投资思路时提到，公司会与合作伙伴进行co-invest、co-work以及co-charter，通过共同投资和合作运营参与船舶资产项目。
这也反映出高船价环境下船舶投资方式正在发生变化：投资者不再仅依据船价做出投资，还会判断未来租约、合作伙伴、资产使用场景以及整个项目生命周期的收益。
对于拥有长期合作客户、租约支持或者共同投资伙伴的项目而言，即使船价处于高位，投资逻辑仍然可能成立。因此，当前市场仍然能够看到大量新造船投资。
高船价真正考验银行的是：5年后这条船值多少钱？
Panel进入后半段以后，讨论逐渐从“船东为什么买”转向“银行为什么敢借”。这个问题可能比当前船价本身更加重要。
航运融资很大程度上建立在船舶资产及其未来现金流之上。银行提供贷款时，不仅需要判断船东未来几年能不能偿还贷款，还必须评估作为抵押资产的船舶未来究竟值多少钱。
过去航运银行在建立融资模型时，经常需要估算一艘船5年至7年后的资产价值。
现在，这个判断明显变难了。
如果一艘船是在历史高位附近订造，银行就必须考虑一个非常现实的问题：今天价值1亿美元的船，5年以后还值多少钱？
Panel明确讨论到，过去航运周期中曾经出现船舶价值在数年内大幅下降的情况。因此，在当前高船价环境下，简单按照今天的船价同比例增加贷款规模，会显著放大银行的资产风险。
KfW IPEX-Bank海事产业投资组合管理团队负责人Delphine Deroche从银行资产组合管理角度谈到，金融机构仍然需要对未来市场作出假设，并通过融资结构控制风险敞口。
如果资产价值未来出现变化，融资安排必须拥有足够的缓冲。银行同时需要持续跟踪客户和资产状况，并根据市场变化进行调整。
这意味着，高船价环境下银行真正需要控制的，是LTV、摊还速度、贷款期限以及残值风险。
高利率也没有让订单停下来
船价之外，还有另一个成本正在考验船东：利率。高船价叠加较高融资成本，理论上应该显著降低船东订船意愿。
但Panel讨论显示，现实并没有这么简单。
过去几年积累的强劲盈利，让不少船东能够承担更高的融资成本。对于财务状况良好的客户，银行也可以通过贷款结构、margin和船东自身资本投入比例来控制风险。
因此，高利率确实提高了新造船投资门槛，却没有让市场失去融资能力。
Pierre Carassus此前也判断，2026年的船舶融资市场仍然总体偏向借款人。全球航运债务融资市场规模已超过4000亿美元，2025年仅银行贷款和债券融资就约有550亿美元。船东资产负债表强劲，加上融资机构增加，使优质船东仍然拥有较丰富的融资选择。
未来一年，新造船价格不会更低？
讨论临近结束时，Kevin Oates把前面关于船价、成本、船位、投资和融资的一系列复杂问题，最终浓缩成了一个非常简单的问题：
如果一年以后大家再次坐在这里，新造船价格会更高、更低，还是与今天差不多？
几位嘉宾给出的答案并不完全一致。
有人认为，未来一年新造船价格还会继续上涨；也有人判断，船价大概率维持在目前的高位。但值得注意的是，现场没有嘉宾认为一年后的新造船价格会比现在更低。
这也是一个颇有意味的结果。
毕竟，今天的新造船价格已经逼近2008年前后的历史峰值。如果按照传统航运周期的经验，资产价格处于这样的高位，投资者首先考虑的往往是价格何时回落。但从这场讨论来看，至少对于未来一年，几位身处船舶投资、造船和航运金融一线的嘉宾，并没有把“船价下跌”作为自己的基本判断。
当然，这并不意味着船价从此只涨不跌。整场讨论中，嘉宾同样谈到了未来几年价格调整的可能性，以及高价订船所带来的资产价值和融资风险。
但至少在短期内，“更高”或者“维持高位”，成为了现场更主要的判断。
这或许也解释了为什么在船价已经逼近历史峰值的今天，全球新造船订单依然没有停下来。
【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。
总经理 主编 Contact
陈洋 Chen Yang
电话/微信：15998511960
yangchen@xindemarine.com
热门跟贴