全球航运脱碳正在进入一个更加务实的阶段。监管节奏、燃料成本、供应能力和基础设施建设之间仍存在不确定性，船东也开始更加关注那些已经具备现实应用条件的低碳燃料路径。
乙醇正是在这样的背景下重新受到关注。过去一年，从船舶实际使用乙醇燃料，到鹿特丹、巴塞罗那和巴西陆续完成加注，再到远洋VLOC采用乙醇燃料发动机，乙醇正在从技术验证逐步走向商业应用。
GCGF认为，乙醇与甲醇更适合被视为互补的醇类燃料路径。随着甲醇双燃料船队和相关基础设施不断扩大，乙醇有机会借助现有体系更快进入航运市场。当前更重要的问题，已经转向燃料标准、碳核算、加注程序、认证和商业化推广。
中国拥有全球最大的造船产业、成熟的港口体系以及快速增长的甲醇双燃料船队，在推动船用乙醇应用方面具备独特优势。此次采访，希望围绕乙醇的技术成熟度、供应能力、商业价值以及中国潜在的发展路径，展开更加系统和务实的讨论。
Clarence Woo，全球绿色燃料中心（GCGF）董事总经理
一
GCGF与MEMA
Introduction of GCGF & MEMA
能否先介绍一下全球绿色燃料中心（GCGF），以及你们发起的海事乙醇与甲醇联盟（Maritime MEMA）？
Clarence Woo
GCGF是一家总部位于新加坡的独立非营利智库，成立于2024年，目标是加快可持续低碳燃料的应用。我们与政策制定者、监管机构及行业领袖合作，通过政策、技术与市场融合，推动交通运输领域切实可行的脱碳路径。
为解决海事领域的一个关键缺口，GCGF于2025年10月发起成立海事乙醇与甲醇联盟（MEMA）。目前很多行业倡议往往只聚焦某一种燃料，或者价值链中的某一个环节，此前却缺少一个能够同时连接乙醇和甲醇两大生态体系各类利益相关方的专门平台。这种割裂往往会造成政策、技术、燃料供应和实际运营之间脱节，从而拖慢燃料的实际应用。
MEMA最主要的目标，是推动整个价值链形成协调机制，促进低碳液体燃料安全且可规模化地应用。联盟通过四个工作组，将燃料生产商、船东、港口、原始设备制造商（OEM）、船级社、贸易商以及监管机构连接起来。这四个工作组分别聚焦政策、技术、安全操作与加注、燃料与物流。通过同步解决这些问题，而非各自孤立推进，MEMA希望加快实际落地并降低应用障碍。
需要强调的是，MEMA在技术路径上保持中立，但聚焦具体燃料。我们不会主张乙醇优于甲醇，也不会主张甲醇优于乙醇。我们建立了一个基于分析的数据平台，以统一的标准评估两种燃料以及不同混合比例，并判断它们分别可以在哪些场景中最有效地推动航运脱碳。
从根本上说，MEMA的使命是按照IMO、FuelEU Maritime以及其他全球脱碳框架的方向，支持航运业向低碳液体燃料转型。2026年期间，MEMA仍处于咨询阶段，向整个海事价值链开放参与，以推动行业形成共识并建立实际可执行的落地路径。
GCGF和MEMA也通过参与IMO相关进程，积极加入国际海事政策讨论，包括与IMO成员国以及拥有IMO咨询地位的组织开展合作。我们同时也是BIMCO和INTERCARGO的成员，因此能够直接参与有关醇类燃料法规、标准和运营实践制定的行业讨论。
二
为什么乙醇突然受到航运业关注？
Why Shipping Fous on Ethanol
过去几年，甲醇一直是航运业讨论最热的替代燃料之一。今年乙醇明显开始获得更多船东、发动机厂商和燃料供应商的关注。为什么是现在？发生了哪些变化？
Clarence Woo
乙醇今天开始受到更多关注，其中一个原因是，航运业正在寻找现在就能够部署的燃料路径，而不是继续等待未来监管政策完全明确。
IMO净零框架表决被推迟至2026年11月之后，市场并没有暂停订船，反而出现了传统燃料新造船——也就是使用HFO/VLSFO的新船——的订购热潮。很多船东正在锁定未来25年仍可能继续运营的化石燃料资产，因为他们不愿意无限期等待监管确定性。
很多零碳燃料路径目前陷入停滞，因为这些项目需要足够明确的监管政策才能证明投资的合理性。乙醇现在受到关注，原因就在于它已经是一条具备可行性的低碳路径，并不需要等待监管政策完全确定之后才能推进。
事实上，GCGF是最早倡导航运业考虑将乙醇作为潜在船用燃料的智库之一。从2025年1月开始，GCGF依托其在国际燃料工业协会（IBIA）的成员身份，积极推动向IMO提交以下建议：
推动ISO制定船用乙醇国际标准；
建议GESAMP生命周期评估工作组（LCA-WG）考虑在IMO生命周期评估指南中纳入更多船用乙醇生产路径；
对IMO关于甲醇和乙醇燃料的临时安全指南MSC.1/Circ.1621进行审查和校准，使其更准确地反映乙醇与甲醇各自的具体特性。
上述提案由IMO成员国巴西共同提案，随后获得IMO批准。
GCGF也一直参与上述工作组的后续工作，目前还是ISO-TC 28-SC 4-WG 18乙醇工作组的成员。
乙醇本身并不是一种新燃料。GCGF此前已经与亚洲和非洲的政策制定者合作，推动乙醇在道路运输和航空运输领域的强制应用政策。
但在海运领域，直到最近，乙醇的大规模实际运营经验仍然有限。2025年下半年至2026年，这一情况发生了显著变化，行业出现了一系列重要里程碑。
2025年11月，“Laura Maersk”轮成功使用10%乙醇混合燃料；到2026年初，混合比例进一步提升至50:50；2026年5月，该船最终使用甲醇双燃料发动机完成了100%乙醇燃料航行。
2026年5月，X-Press Feeders运营的集装箱船“Eco Levant”轮在鹿特丹港完成当地首次乙醇燃料加注。
2026年7月，“Antonia Maersk”轮在巴塞罗那加注了2800吨生物乙醇。这是巴塞罗那港历史上首次生物乙醇加注作业，也是地中海地区最早实现商业规模的醇类燃料转运作业之一。
同样是在2026年7月，“CMA CGM Iron”轮在巴西完成了首次远洋船舶生物乙醇加注。在此之前，GCGF旗下MEMA通过为CMA CGM人员开展培训，以及持续与行业相关方就乙醇船用过程中涉及的运营、技术和监管问题展开合作，为这一里程碑做好行业准备。
这些事件在不到一年时间内发生，覆盖三个大洲、多家船东、多个港口和多家供应商。它们表明，乙醇今天已经可以成为实际的船用燃料选择，而不再只是一个面向未来的概念。
随后WinGD又向前推进了一步，确认获得首批乙醇专用二冲程发动机商业订单。这些发动机将安装在由淡水河谷（Vale）租用、执行巴西至中国铁矿石运输的VLOC上，计划于2029年前交付。这同样是一个并非由监管强制要求所推动的商业决策，同时也证明乙醇的应用正在从集装箱船扩展至干散货船领域。
从监管角度看，这条路径已经具备基础条件。IMO临时安全指南MSC.1/Circ.1621同时覆盖甲醇和乙醇，因此乙醇无需从零开始建立一套新的安全监管框架，可以直接建立在此前为甲醇形成的监管基础之上。
三
有了甲醇，为什么还需要乙醇？
Why Ethanol When We Already Have Methanol?
对于已经在考虑甲醇的船东来说，乙醇还能提供什么额外价值？您认为乙醇和甲醇最终是竞争关系，还是互补关系？
Clarence Woo
甲醇和乙醇是互补关系，而非竞争关系。这正是MEMA成立的基本出发点。
我们之所以建立一个同时覆盖这两种燃料的联盟，是因为航运业没有必要把乙醇和甲醇视为两条相互竞争、只能二选一的路径。真正的目标应该是扩大船东能够实际采用的低碳燃料选择范围。
对于已经考虑使用甲醇的船东而言，乙醇还能提供一些额外优势。
首先，乙醇的能量密度高于甲醇。在保持相同航程的情况下，这可能意味着更低的加注频率，或者更小的燃料舱容积需求。
其次，乙醇的毒性也低于甲醇，这可能有助于简化相关操作程序以及船员培训要求。
从航运以外的市场来看，乙醇已经拥有庞大且成熟的道路运输和可持续航空燃料（SAF）市场，因此具有远远超出海事领域的需求深度、流动性和价格透明度。
最重要的优势可能还是灵活性。乙醇和甲醇同时受到IMO关于甲醇和乙醇燃料的临时安全框架覆盖。这意味着从原则上讲，一艘具备甲醇使用能力的船舶，可以根据燃料供应情况、经济性或者减排目标，采用不同的乙醇—甲醇混合比例。
因此，船东不必将资产完全绑定在单一燃料路径上，可以获得更多选择权，并在一定程度上降低未来燃料市场不确定性带来的风险。
四
乙醇在成本和供应方面有多大优势？
How Competitive Is Ethanol on Cost and Supply?
与绿色甲醇、氨和其他替代燃料相比，乙醇目前在成本和可获得性方面处于什么位置？现有全球供应能否支撑航运业规模化使用？
Clarence Woo
目前还没有任何一种绿色燃料取得绝对主导地位，主要原因就是成本。
绿色电制燃料，例如绿氨和绿色甲醇，按VLSFO等效口径计算，目前价格大约达到每吨2000美元甚至更高，是传统重油价格的四倍以上，而且目前两者都尚未形成真正意义上的大规模船用燃料加注供应。
氨燃料船舶发动机以及相关安全操作规程仍处于开发阶段，还没有真正进入全面实施阶段。绿色甲醇的供应量则取决于尚未建成的生产能力和供应链。
乙醇最大的优势在于，它今天已经是一种在全球范围内交易、并实现工业化大规模生产的商品。与很多新兴燃料路径不同，乙醇并不依赖于从零开始建立一套全新的供应链。
乙醇已经大量应用于道路运输，并越来越多地被用于生产可持续航空燃料。因此，推动乙醇产能投资的不只有航运业，还有多个交通运输领域。
这意味着航运业的需求无需从零创造一个乙醇市场。美国、巴西、欧盟、印度、泰国、菲律宾和越南等国家和地区，已经通过大型交通燃料计划扩大了乙醇产能；与此同时，醇制航空燃料（Alcohol-to-Jet，ATJ）路径也正在从航空业带来新的需求与投资。航运业可以直接利用一个已经存在的需求生态体系。
从供应角度看，全球乙醇供应不会构成限制。乙醇的产量目前比全球其他替代燃料高出数倍，年产量约为1亿吨。如果市场需求出现，低碳强度、可持续乙醇的供应还有望进一步增加每年2000万至4000万吨。
即使按照非常积极的应用情景估算，航运业需求也只会占全球乙醇生产和贸易的一小部分。
真正更大的挑战，是建立适用于航运业的配套生态体系，包括加注基础设施、燃料标准、操作程序以及市场连接机制。
五
乙醇上船，技术上是否已经成熟？
Is Marine Ethanol Technology Ready?
从发动机、燃料系统和船上操作来看，乙醇作为船用燃料目前的技术成熟度如何？它与甲醇在实际使用上有哪些重要区别？
Clarence Woo
乙醇作为船用燃料已经不再停留于概念阶段。发动机测试、实际运营试验以及商业订单都已经证明，乙醇能够安全、有效地应用于船舶。
GCGF委托大连理工大学开展的独立测试显示，在柴油引燃的二冲程船用发动机中，甲醇、乙醇以及醇类混合燃料都能够实现安全、稳定燃烧，其性能与甲醇相当。
研究还确认，乙醇和甲醇可以按照任意比例进行混合，而不会影响发动机正常运行。
参考：GCGF原文所列“大连理工大学甲醇和乙醇船用燃料应用测试”资料。
更重要的是，发动机厂商已经开始从试验阶段迈向商业应用。WinGD已经宣布获得乙醇燃料二冲程发动机商业订单，这些发动机将安装于淡水河谷租用的VLOC，并计划于2029年前交付。这释放了一个非常明确的信号：相关技术正在进入商业部署阶段。
从技术角度看，乙醇和甲醇之间最主要的差异更多体现在燃烧过程，而不是燃料系统本身。
乙醇的燃烧特性与甲醇不同，因此需要针对发动机标定和燃料喷射参数进行优化。但这并不意味着需要开发一种根本不同的发动机架构。
从发动机角度看，这主要是一项工程验证和优化工作，而非重新开发一套完全不同的推进技术。
需要根据乙醇自身的特性，验证喷射正时和喷射持续时间、适用情况下的引燃燃料策略、燃烧压力和温度、点火稳定性、负荷响应、排放性能以及发动机控制参数等。
材料兼容性、润滑性以及燃料质量容差同样需要确认。不过，现有甲醇双燃料系统架构中的很大一部分都有可能继续使用或者经过适当调整后继续使用。
因此，从燃料系统来看，乙醇和甲醇之间的差异相对有限。针对甲醇已经建立起来的很多储存、输送、加注和安全原则，同样可以借鉴到乙醇上。
从实际运营来看，乙醇毒性更低通常被认为是一项优势。虽然依然需要执行同样严格的安全标准，但与甲醇相比，乙醇在船员操作和培训方面可能没有那么复杂。
此外，从运营角度看，乙醇较低的毒性也是一个经常被提及的优势。虽然仍需保持同样严格的安全标准，但其船员操作和培训要求相较甲醇更为简单。
六
现有甲醇双燃料船能否兼容乙醇？
Can Methanol Dual-Fuel Ships Use Ethanol?
如果甲醇双燃料发动机能够较容易适配乙醇，这是否可能成为乙醇进入航运市场的一条捷径？对于正在订造新船的船东，这种燃料灵活性有多重要？
Clarence Woo
有这种可能。
乙醇能够利用正在快速扩大的甲醇技术平台，这可能成为乙醇进入航运市场的一条重要捷径。
两种燃料在燃烧、储存和操作方面具有很多共同特征，并且都受到IMO关于甲醇和乙醇燃料临时安全指南MSC.1/Circ.1621的覆盖。目前IMO技术分委会还在审议相关提案，希望进一步根据两种燃料各自的具体特征对指南进行调整。随着乙醇应用发展，这将进一步提高监管的明确性。
对于设计适当的甲醇双燃料船舶，要实现乙醇应用，可能只需要进行一些针对性调整，例如修改发动机控制系统、喷射装置、认证以及操作程序，而无需安装一套完全不同的推进系统。
发动机制造商实际上已经开始生产能够同时适用于这两种分子的多燃料发动机，包括WinGD的82缸径甲醇/乙醇发动机，该产品已于2025年进入生产阶段。
当然，这并不意味着所有具备甲醇能力的船舶都可以自动切换至乙醇。具体兼容性显然仍然需要由发动机制造商、船级社以及相关主管部门进行评估。
尽管如此，这一机会仍然相当可观。行业数据显示，目前投入运营或已经订造的甲醇/乙醇改装预留船舶达到1114艘，而更广义的甲醇能力船队规模为431艘，上述数据来自Clarksons/MEMA。
即使在第一艘真正以乙醇为燃料的船舶投入商业运营之前，这已经为乙醇未来应用提供了一个规模可观且快速扩张的平台。
对于今天正在订造新船的船东而言，这种灵活性变得越来越重要。
未来燃料价格、供应情况和监管待遇都存在不确定性，船东不愿意让一项期限可能长达30年的资产投资完全依赖于单一燃料路径。
如果一艘船能够使用甲醇、乙醇或者二者混合燃料——当然前提是其批准设计允许这样做——那么随着市场环境发生变化，船东就可以获得更大的运营和商业选择空间。
七
真正的瓶颈是不是加注网络？
Is Bunkering the Real Bottleneck?
全球有乙醇，并不等于船舶能够方便地加到乙醇。要形成真正的船用乙醇市场，目前在运输、储存和港口加注方面还缺什么？
Clarence Woo
全球乙醇供应并不是问题，真正需要解决的是加注生态体系。
目前缺少的内容都非常实际，包括加注程序、明确的燃料分类、获得许可的供应商以及船员培训，而且需要在不同港口逐一建立。
这些问题本身都不构成重大的技术障碍。
目前我们已经看到明显进展。鹿特丹、巴塞罗那和桑托斯都已经完成了乙醇加注，今年秋季美国也有可能开展新的试验。
每完成一次加注作业，行业就会积累更多实践经验，并进一步完善标准，为更广泛应用打下基础。
新加坡是全球最大的船用燃料加注中心，占全球船用燃料加注量约四分之一，因此具备非常有利的条件。当地已有的甲醇基础设施可以直接兼容乙醇。
GCGF和MEMA目前正在与新加坡海事及港务管理局（MPA）积极沟通，讨论乙醇加注以及相关加注试验机会。
MEMA旗下的“安全操作与加注工作组”和“燃料与物流工作组”正在重点填补这些缺口，包括培训、电子燃油交付单、取样标准以及供应链准备工作。
从船级社和船旗国主管机关的角度看，乙醇目前仍被视为一种相对较新的船用燃料。
即使其底层燃料系统架构和安全理念与已经应用于甲醇的体系高度相似，具体的乙醇应用依然需要进行论证、形成文件并获得批准。
相关内容可能包括燃料规格、材料兼容性、危险区域评估、通风、蒸汽探测、消防保护、加注布置、紧急停车理念、风险评估、操作程序，以及发动机制造商对于获批准运行范围的确认。
八
乙醇与粮食话题
Ethanol and the Food Debate
如果航运成为新的大型乙醇买家，food-versus-fuel和ILUC的担忧可能重新出现。未来船用乙醇是否必须越来越依赖低CI原料、先进乙醇以及废弃物/残余物路线？
Clarence Woo
MEMA政策工作组一直将“粮食与燃料之争”和ILUC视为需要持续关注的问题，而不是已经得到最终解决的问题。
我们的立场是追求务实，而非追求完美：今天可以负责任地使用可持续乙醇，同时推动先进乙醇和废弃物路线逐步扩大规模。
目前通过玉米和甘蔗等淀粉和糖类原料发酵生产的乙醇，与重油相比已经能够显著降低全生命周期碳排放。
当前全球乙醇供应来自成熟的农业体系。在这些体系中，乙醇通常是一种联产品，并非专门为了生产燃料而单独种植农作物。
巴西是全球第二大乙醇生产国。根据GCGF《巴西可持续生物乙醇白皮书》第54—56页，预计到2035年，巴西乙醇供应量将达到接近每年690亿升。
其中很大一部分增长将来自在现有农田上种植的第二季玉米，而不是通过新增土地转化实现。
美国是全球最大的乙醇生产国。随着道路燃料需求趋于稳定，再加上玉米单产持续提高，越来越多的富余乙醇产能正在释放。因此，未来航运业新增需求可以越来越多地在不增加耕地面积的情况下得到满足。
不过，根据现行FuelEU Maritime规则，农作物来源乙醇相较传统船用燃料并不能获得减排信用。
这也是MEMA目前正在研究全生命周期碳核算标准的原因之一，其中包括如何处理ILUC问题。
长期来看，我们预计乙醇供应组合将进一步拓展，包括再生农业、先进生物乙醇制造、纤维素乙醇以及废弃物制乙醇。
我们的思路是在对现有供应实施严格可持续性保障措施的同时，为碳强度更低的路径扩大规模创造条件。
这一差异非常重要，因为它可以说是目前限制乙醇从单个示范项目走向常规加注的主要问题之一。
现在的问题已经不再只是证明乙醇可以在某一个航次中成功完成加注或者燃烧。
下一步需要建立足够的发动机制造商、船级社以及船旗国主管机关信心，使行业能够从一个个单独评估和批准的项目，逐步转向可重复实施的加注操作以及正常的商业运营。
传统玉米和甘蔗乙醇是否仍然可以在航运脱碳中发挥作用？
我们认为可以。至少从短期到中期来看，出于实际原因，它仍然有意义——目前只有这类路径能够提供航运业所需要的足够大规模燃料供应。
重点应该放在负责任采购以及逐步降低碳强度，而不是直接完全排除传统原料。
替代燃料行业中还有一个重要问题经常被忽视：从生产一直到最终燃烧，生物乙醇可能拥有目前最成熟、最透明的全链条追踪体系之一。
乙醇的来源、规格以及流通过程都可以在整条供应链中得到追踪。
对于希望确认低碳燃料来源、可持续性资质、碳强度以及最终用途的生产商、供应商、船东、租家和监管机构而言，这一点非常重要，而且正在变得越来越关键。
这种优势还有一个重要的历史原因。
乙醇属于受管制的醇类产品，几十年来一直在相对严格的监管和海关监督下进行国际生产、贸易和运输。
由于乙醇有可能流入可饮用酒精市场，各国政府长期以来一直要求建立严格的制度，对其技术规格、税收及海关分类、变性要求、监管链以及最终用途进行管理。
因此，乙醇行业已经形成了一套透明度很高、较为完善的可追踪和验证生态体系。
随着航运业逐渐采用更加严格的全生命周期碳核算、认证和MRV要求，这一点尤其重要。
对于乙醇而言，行业无需针对一种新的船用燃料从零建立整套追踪架构，因为很多底层基础设施已经存在。
未来可以将这些成熟体系调整并整合进船用燃料认证和排放核算系统，从生产设施开始，经过储存、调和、加注，一直到船上最终燃烧，都可以向相关方提供高度透明的信息。
再生农业能否显著改变传统乙醇的生命周期碳强度？
Clarence Woo
可以。
按照ISCC EU核算方法，如果加入碳捕集，巴西第二季玉米乙醇的碳强度可以从大约14.6—25.9克CO₂当量/兆焦的低碳水平，进一步降至净负排放约-7.5克CO₂当量/兆焦。
参见GCGF《巴西玉米乙醇白皮书》第38页，即《20260120_Whitepaper on Sustainable Bioethanol in Brazil_Final Report》。
追问3：二代/纤维素乙醇在未来船用燃料市场中的角色会有多大？
目前这类技术仍处于早期阶段，与传统乙醇相比供应规模还很小。
但我们认为，这是一条真正具有长期价值的多元化路径，MEMA正在密切跟踪其发展。
短期内，船用乙醇市场仍将以碳排放表现持续改善的传统生产路径为主；随着时间推移，先进乙醇和纤维素乙醇在整体供应中的占比将不断提高。
九
乙醇进入航运，还缺哪些规则？
What Rules Are Still Missing for Marine Ethanol?
在燃料标准、安全要求、生命周期碳核算和认证方面，目前乙醇成为国际船用燃料还存在哪些关键缺口？MEMA希望发挥什么作用？
Clarence Woo
安全方面已经具备基础框架。
IMO临时指南MSC.1/Circ.1621同时覆盖甲醇和乙醇；法国船级社（Bureau Veritas）于2026年1月发布的NR670规范文件，也对甲醇和乙醇燃料船舶提出了入级要求。
目前剩下的缺口更多是实际应用层面的。
首先，需要建立专门的船用乙醇燃料规格，因此需要制定ISO国际标准，MEMA政策工作组正在参与相关工作。
其次，需要建立统一的全生命周期碳核算方法。IMO温室气体框架，以及FuelEU Maritime、RED III等欧盟法规，目前对于不同乙醇路径的处理方式并不完全一致。
此外，各国海关分类以及船员培训标准也尚未完全适应燃料级乙醇的实际运营需求。
根据现行FuelEU Maritime规则，农作物来源乙醇相对于传统船用燃料无法获得减排信用。
由于IMO净零框架表决已推迟至2026年11月，目前存在一个实际风险：FuelEU可能在并非有意设计的情况下，事实上逐渐成为全球默认基准。
对于美国玉米乙醇和巴西甘蔗乙醇供应商来说，这将直接成为一个市场准入问题。
MEMA的作用，是围绕这些缺口把整条供应链组织起来。
这包括与IMO、ISO和欧盟开展政策沟通，通过我们与大连理工大学开展的项目进行技术验证，推动加注及培训标准建设，同时开展供应链梳理，而不是让这些问题分别由不同主体孤立解决。
需要强调的是，这并不意味着乙醇需要建立一套完全全新的监管框架。
基础实际上已经存在，包括IMO针对甲醇和乙醇燃料建立的框架，以及行业不断积累的甲醇应用经验。
剩下的工作主要是填补乙醇自身的验证缺口，并积累足够的实际运营数据，从而让这些要求能够得到一致执行，并最终适用于商业化规模运营。
十
中国发展船用乙醇，有没有独特优势？
Does China Have an Edge in Marine Ethanol?
中国拥有全球最大的造船产业、庞大的船队和港口网络，也已经积累了大量甲醇双燃料船舶经验。您认为中国发展船用乙醇最大的优势和制约分别是什么？您对中国船东、船厂、港口和政策制定者有什么建议？
Clarence Woo
中国最大的优势就是规模。
作为全球最大的造船国家，中国船厂今天选择什么样的船舶技术规格，将直接影响未来全球船队中很大一部分船舶的燃料适应能力。
中国在甲醇双燃料船舶领域也正在快速积累经验。很多已经针对甲醇建立的运营、安全以及加注实践，同样可以应用于乙醇。
主要制约因素在于需要建立一套能够支持市场发展的框架，包括制定船用燃料标准、认证和审批路径，以及建设可持续原料供应链。
考虑到中国对粮食安全的高度重视，先进原料和废弃物原料未来可能发挥重要作用。
对于中国海事行业相关方而言，随着船用燃料格局持续变化，GCGF通过MEMA平台可以提供一个有价值的国际交流渠道。
中国已经在造船、发动机技术、替代燃料船舶部署、绿色燃料生产以及加注基础设施等多个领域处于前沿。
通过MEMA，中国企业和机构可以将这些快速积累的实践经验带入国际讨论，并参与塑造船用醇类燃料在技术、监管和商业层面的发展方向。
MEMA目前已经拥有来自海事和燃料价值链的40多家成员，连接船东、燃料生产商、技术供应商、OEM、船级社、港口以及其他利益相关方。
对于中国参与者而言，这个平台可以提供一个非常实际的渠道，用于分享经验、建立国际合作伙伴关系，并进一步增强中国企业在全球海事行业中的声音。
对于GCGF和MEMA来说，与中国合作同样非常重要。
如果没有中国的技术、工业能力以及越来越重要的实际运营经验，全球海事能源转型是不可能完成的。
我的建议是，首先从已经具备能力的地方开始。
可以优先在已经拥有甲醇或者化学品操作经验的港口开展乙醇试点；利用不断扩大的甲醇双燃料船队，为乙醇应用建立切入路径；同时积极参与IMO和ISO国际讨论。
明确的政策信号，再结合有针对性的试点项目，可以加快市场建立信心并推动投资。
例如，越南全国E10推广计划以及印度全国E20计划都于2026年启动，均由道路运输领域的政策强制要求推动，并迅速带动乙醇生产和物流投资。
这再次说明，真正能够最快推动乙醇市场发展的，是清晰而坚定的政策信号，而不仅仅是基础设施。
十一
中国与乙醇燃料加注
China and Ethanol Bunkering
如果中国希望尽快开展乙醇船用燃料的商业化加注试点，您认为需要首先具备哪些基本条件？
Clarence Woo
全球乙醇供应和运输物流体系已经存在，可以直接利用。这种燃料不需要从零开始建立供应体系。
IMO安全框架已经将乙醇纳入船用燃料范围，因此国际规则体系同样无需从零开始制定。
全球越来越多具备乙醇使用潜力的甲醇双燃料船舶已经开始挂靠中国港口，这意味着从船舶端来看，中国开展乙醇试点已经拥有潜在应用对象。
中国还有很多港口已经具备化学品或者液体散货操作经验，其中部分港口已经拥有甲醇加注经验。这正是开展乙醇试点最直接的起点。
在真正进入商业化试点之前，目前仍缺少几个关键条件。
首先，需要建立船用乙醇燃料规格，同时明确燃料级变性乙醇的海关和产品分类。如果没有这一基础，其他工作实际上很难推进。
其次，需要建立本地安全及加注程序。最高效的方法是在现有甲醇指南基础上进行扩展，而不是从零重新建立一套体系。
第三，需要针对试点项目本身建立清晰的监管和港口审批流程。
这三个方面——燃料规格、港口层面的操作程序以及审批路径——实际上是整个试点能够开展的基本前提。
从燃料供应、质量标准与认证、储存和运输、港口加注设施、船舶和发动机适配、安全管理、监管审批以及生命周期碳核算来看，哪些条件已经具备，哪些仍是主要缺口？
Clarence Woo
燃料供应方面并不存在根本性限制。2024年全球乙醇产量已经达到约9300万吨。
对于中国而言，真正需要回答的问题，是未来自己的船用乙醇从哪里来。
考虑到中国的粮食安全政策，国内船用乙醇战略更可能依靠进口、先进原料或废弃物原料，或者部分特定区域的供应，而不会大规模依赖粮食制乙醇。
燃料规格和认证方面存在明显缺口。
国际上已经存在燃料级乙醇标准，但中国目前还没有自己的船用乙醇燃料规格，也没有针对燃料级变性乙醇建立明确的海关和产品分类框架。
这是首先需要解决的缺口。
储存和运输方面，中国很多港口已经积累了液体散货和化学品操作经验，可以直接利用。
目前缺少的是乙醇专用储存要求，以及如何建立其低碳属性和可持续性认证体系。
港口加注基础设施方面，中国现有甲醇加注经验可以直接转化利用，因为乙醇和甲醇可以共享很多储罐、安全系统和操作程序。
目前尚未建立的是乙醇专门的加注程序。这可以在甲醇指南基础上扩展，而无需重新从零制定。
船舶和发动机兼容方面，这是中国优势最明显的领域。
中国可以充分利用自身的造船规模以及甲醇双燃料新造船经验，包括船员、船厂和船级社方面的能力。
对于任何具体的试点船舶，只需要与船级社和发动机OEM进一步确认兼容性。
安全管理方面，国际框架已经存在。
IMO临时指南MSC.1/Circ.1621已经将乙醇纳入船用燃料范围。
中国需要建立自己的本地加注安全制度和培训体系，这同样可以自然地从现有甲醇运营体系延伸而来。
监管审批方面确实存在明显缺口。
目前尚未建立清晰的港口及监管部门乙醇试点审批路径，需要专门制定。新加坡MPA目前也正在推进类似工作。
全生命周期碳核算方面，中国目前还没有一套获得认可的船用乙醇核算方法，类似于其他市场采用的ISCC EU或者巴西RenovaBio体系。
这项工作应该尽早推进，因为它将决定中国的乙醇路径能否向航运业提供获得国际认可的减排价值。
您认为中国是否可以首先选择一个或几个港口和特定航线开展试点，通过“小规模示范—运行验证—标准完善—商业化推广”的方式逐步建立船用乙醇市场？
Clarence Woo
我们的建议就是首先开展小规模示范，随后进行运营验证，再制定和完善标准，最终实现商业化。
这样做的好处是，可以从一开始就根据真实运营数据制定标准。
如果第一天就直接推出一个完全商业化、覆盖多个港口的计划，那么在中国还没有任何港口真正完成乙醇加注之前，就必须先制定安全程序、海关分类和碳核算规则，这很可能会让整个过程陷入停滞。
首先选择一个或几个港口以及一条具体贸易航线，还有非常现实的意义，并不仅仅是程序上的考虑。
这样可以把最关键的几个缺口——燃料规格、海关分类以及港口安全程序——放在一个规模较小、可管理的实际案例中解决，而不是试图一开始就在更大范围内同时解决所有问题，从而拖慢进程。
我建议选择港口时，应优先考虑已经拥有甲醇或者液体化学品加注经验的港口。
这样船员培训、操作程序以及储存设施都可以延续到新的乙醇加注试验中，而无需从零开始。
MEMA目前也正在其他计划开展首次乙醇试验的燃料加注枢纽采用这一推进顺序。
一旦一个港口的模式得到验证，就可以进一步向中国其他港口复制推广。
如果只能选择三个优先条件，您认为哪三个最重要？
Clarence Woo
中国没有必要针对乙醇再建设第二套独立的替代燃料生态体系。
现有机会在于，把中国已经为甲醇建立的生态体系进一步扩展成一个更加广泛的醇类燃料平台。
在这一框架下，特别是考虑到“十五五”时期，我会优先考虑三个方面。
第一，政策和产业层面的认可。
应当将乙醇纳入中国现有绿色航运和甲醇发展战略，而不是另行建立一条完全独立的发展路径。
工信部目前已经支持甲醇双燃料船舶、绿色船舶标准化以及产业链发展；“十五五”规划也已经明确将绿色甲醇动力船舶列为重点方向，但目前尚未明确提及船用乙醇。
这恰恰构成一个机会：把甲醇已经获得的政策认可和基础设施发展势头进一步扩展到乙醇，而不是等待另一条独立路径重新制定。
第二，商业需求与示范。
应当开展一个由真实商业需求推动、把船舶—发动机—燃料—港口整合起来的试点项目，而不是开展一个孤立的技术研究项目。
这也符合中国一贯采用的先试点、再规模化复制的发展方式。
第三，可规模化基础设施。
应充分利用中国已经为甲醇及其他液体燃料建立起来的基础设施，而不是针对乙醇重新建设一套重复体系。
如果这三个方面能够解决，燃料规格、海关安排、安全程序和加注标准就不再是市场启动之前必须全部解决的障碍，而会转化为推动市场规模化发展的配套条件。
中国是否应该首先选择已经具备甲醇加注或化学品液体燃料操作经验的港口？
Clarence Woo
是的。
这样做可以最大程度利用一个已经具备甲醇经验的港口所拥有的基础，包括接受过培训的加注人员、经过验证的安全程序，以及已经处理过低闪点醇类燃料的储存设施。
乙醇和甲醇可以共享储罐、安全系统以及很多操作程序。因此，一个已经具备甲醇经验的港口无需从零开始，只需要扩展现有能力即可。
具备甲醇操作条件的港口，也更有能力解决新的问题，例如建立乙醇专用程序以及明确海关分类。
这是开展首次试点风险更低的一种方式。
您认为第一批试点应该以“示范项目”为主，还是直接按照商业化模式设计？
Clarence Woo
我们建议首先开展示范，而不是直接开展商业化运营。
首个试点项目的主要目的，是测试整个操作流程，并诊断其中还缺少哪些环节、存在哪些问题需要解决。
监管机构需要看到这些实际数据和经验，之后才会有足够信心批准大规模商业化运营
十二
乙醇什么时候才算真正进入主流？
When Will Ethanol Go Mainstream?
展望2030年，您认为乙醇最可能首先在哪些船型、地区或贸易航线上实现规模化应用？未来两三年出现哪些变化，才意味着乙醇真正从“行业热点”走向商业化和主流应用？
Clarence Woo
集装箱航运将是最早行动的细分市场。
现有甲醇双燃料船舶订单，再加上我前面提到已经发生的乙醇加注案例——“Laura Maersk”轮、鹿特丹、巴塞罗那以及巴西——都说明乙醇已经开始形成真正的商业应用，而不仅仅停留在试点研究阶段。
不过，干散货航运也正在快速跟上。
2026年5月，WinGD宣布获得其首批乙醇专用发动机商业订单。这批发动机将应用于淡水河谷租用的VLOC，用于执行巴西至中国的铁矿石运输。
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张晗 信德海事网
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