1959年7月21日夜，沈阳车站，开往北京的12次列车在汽笛声中缓缓出发。车上原有六百多名旅客，列车长张敏媛带着乘务人员执行这趟夜班任务。谁也没有想到，这趟本应在次日上午抵达北京的列车，会在辽西暴雨中变成一场生死营救。
当时，辽西地区已经连续降雨近20个小时。山洪冲毁道路，泥石流堵塞交通，铁路沿线多处路基被水浸泡。列车驶离沈阳时，调度部门知道前方有险情，却很难掌握每一处线路的实际状况。
通讯条件也十分有限。列车与外界联系，主要依靠沿线电话线路。一旦电线杆被洪水冲倒，列车就可能成为“聋子”和“瞎子”。这一点，后来直接决定了12次列车的命运。
7月22日凌晨，列车行至锦州附近，司机突然发现前方出现一个黑影。他立即制动，列车在距离石河桥不远处停下。黑影原来是一名铁路工作人员，正挥动红旗拦车。
“前面不能走，路基已经被冲坏了！”
工作人员带来的消息令人心惊。石河桥附近洪水上涨，部分线路下方出现空洞，桥梁也在承受巨大压力。按照原定指令，列车应以每小时50公里的速度缓慢通过，可眼前的水情已经发生变化。
张敏媛没有贸然前进。她很清楚，铁路桥一旦垮塌，列车和乘客都没有退路。问题在于，列车没有权限擅自改变运行计划，而电话线路又已经中断，无法立即请示上级。
乘警小刘提出了一个办法：“不能等，先退到安全地段，再想办法联系。”
这个建议让车上人员陷入两难。停在桥边，可能被上涨的洪水困住；继续向前，可能驶入已经松动的路段。张敏媛决定到附近驻军处借用电话，请求锦州方面作出判断。电话接通后，得到的指令是后退。
列车随即倒车，退到绥中县前卫车站附近。就在这时，洪峰冲来，石河桥很快被洪水冲垮。事实证明，几分钟前作出的决定，避免了一场更大的灾难。
然而，危险并没有结束。上游水库发出警报，洪水还在继续下泄，前卫车站也不再安全。车厢里有人哭泣，有人询问情况，老人和孩子尤其紧张。张敏媛一面安排乘务员安抚旅客，一面命令司机继续向地势较高处退行。
列车走走停停。途中，乘务人员发现洪水中有群众被困，便多次停车，将能够靠近铁路的群众接上列车。有人浑身湿透，有人抱着孩子，也有人连鞋都被洪水冲走。原本六百多人的车厢，很快增加了数百名避险群众。
这就是后来“车上多出400名乘客”的由来。他们并非神秘出现，而是在洪灾中被列车临时救助。列车本身已经险象环生，却没有把受困群众留在洪水里，这个选择让撤离速度慢了下来，也让更多人获得了生机。
经过一段时间后，12次列车退到较高路段，暂时避开洪峰。新的麻烦又摆在眼前：通讯仍未恢复，车上人数超过千人，原本准备的食物根本不够。
空军曾向可能的停留区域投放饼干和饮水，但由于无法准确定位，物资数量有限。张敏媛没有让旅客一拥而下，而是把年轻人组织起来，分批打捞被洪水冲来的食品，再由乘务人员统一分配。
“先照顾老人和孩子，大家按份领取。”
附近农民也赶来援助，送来鸡蛋、蔬菜和食用物品。车上的军人和年轻旅客下水搬运，乘务人员负责维持秩序。没有喧闹，没有争抢，车厢在极端困难中保持了基本的稳定。
铁路部门始终没有放弃寻找。由于线路受损、电话中断，搜救人员只能沿着沈山线逐段查找。经过约30个小时的搜寻，他们终于在沈山线388公里至389公里附近的高坡区段发现了12次列车。
那一刻，搜救人员与乘务员紧紧拥抱。列车上的旅客和被救群众全部平安，成为这场洪灾中极为难得的消息。7月25日8时30分，列车返回沈阳，车站迎来了劫后归来的旅客。
列车失联期间，海外一些媒体根据零散消息进行猜测，甚至把普通的通信中断描述成无法解释的事件。可当12次列车带着一千多名平安归来的人重新出现时，所有夸张说法自然失去了依据。
1959年11月，张敏媛受到表彰，并出席全国群英大会。铁道部也向12次列车全体乘务人员颁发嘉奖。1960年，八一电影制片厂将这段经历拍成电影《12次列车》，这场洪水中的铁路营救，因而被更多人知晓。
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