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崇太长江隧道，是沪渝蓉高铁控制性工程，也是目前我国在建独头掘进距离最长、盾构直径最大、水下最深、设计时速最高的高铁越江隧道。在这座超级工程的建设一线，90后工程师、中铁隧道局集团有限公司崇太长江隧道项目设备副经理王燚扎根近4年，逐渐成长为项目技术与管理的中坚力量，并被授予“崇明工匠”称号。
9月上旬，“领航号”盾构机顺利在位于江苏太仓的2号竖井完成二次始发，开启陆域段掘进任务。始发后，王燚继续带队定期深入一线，紧盯“领航号”掘进时的各项动态和参数。“如果从观察口明显看出油液已经变质了，就要及时把它更换掉。”王燚说，盾构机上智能管片拼装机内的油液就像人体的血液，通过对油液内的金属沉淀物、杂质进行观察和检测，能够见微知著，判断机器的运转状态。
王燚
一丝不苟地对待细节，是王燚保持多年的工作习惯；精益求精的技术追求，让他面对一个个挑战时能精准、快速地“解题”。“领航号”此次在陆域段掘进，要穿越松散地层，沿途承压水发育显著，对掘进参数等提出严苛要求。掘进前，王燚和团队反复推演试验，确定掘进参数，确保盾构机顺利始发。
“根据以往的掘进经验，我们在试验段调整、总结顶部压力设置和掘进参数，并将其融入智能掘进ITBM系统中，由系统通过模型进行学习、反馈推荐，最后给出一个合理的值，助力参数的精准设定，保证未来通过这些风险点时的可控性。”王燚介绍。
在崇太长江隧道这样的超级工程中，传统经验时常面临极限挑战，王燚将智能建造视为工程进化的核心引擎。此前，受主轴承、主驱动等核心部件使用寿命制约，行业普遍认为一台盾构机的最大掘进里程约为10千米。“领航号”进入2号竖井之前，在长江之下已掘进达11.325千米，顺利“破局”的关键在于王燚和团队对困难的预判，以及对盾构性能技术的攻关。
“我非常信奉一句话，‘凡事预则立，不预则废’。任何时候都要有计划地去做一件事情。面对繁多挑战时，我们首先要充分意识到，这个挑战会对盾构机提出哪些要求。”王燚说。
王燚与团队集合先进的盾构设计制造理念，融合数字孪生与仿真、感控一体化智能建造、可视化、云计算等先进技术，打造了九大智能建造技术成果，成功应用于“领航号”，实现盾构自动化掘进。他还带领“尖刀连”——管片智能建造突击小组，将三维扫描、机器算法等技术融为一体，建成了国内首条数字化管片生产流水线，实现了从清模、喷涂、入模到收面等多道工序的自动化、智能化，生产效能提升了20.8%，人员投入降低了35.7%，并提前两个月完成示范应用。
在王燚身上，传统技能与现代科技深度融合，也为工匠精神赋予了新的时代内涵，并影响着年轻伙伴。“之前有一个检修方案，其中一项我不太了解，时间也比较紧急，就向王燚咨询。他全面地给出了解答，思维比较开阔，拓宽了我们的视野。”崇太长江隧道“领航号”盾构机机长刘哲宇说。
在崇太长江隧道建设进程中，王燚获得9项国家专利，参与编制专著1本，有4项创新成果在企业内部评审中获奖，并荣获“中国中铁第四届实用技术创新大赛”技术类一等奖、崇明“最美劳动者”等称号。荣誉等身的他，如今依旧奔走在建设一线，抱守最朴素的“匠心”，护航崇太长江隧道这项超级工程。
记者：蒋晓燕、沈易寒
编辑：陆海华
责编：李琳、焦倩倩
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