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不少行业观察人士认为，广义的高级空中流动性（AAM）产业，与中美之间的经济摩擦高度相关，牵扯无人机技术、贸易失衡、人工智能应用等一系列悬而未决的问题。
9 月 18 日，中国高级空中流动性领域专家刘路易在沃恩航空技术学院做主题分享时提出：尽管中美在该赛道互为竞争对手，但依然存在合作与 “互相借鉴学习” 的可能性。他认为，由白宫主导的美国联邦航空局（FAA）eVTOL 集成试点项目，允许飞行器企业在真实环境开展试运营，这套制度设计，正是借鉴了中国监管思路 —— 国内监管机构给予本土 eVTOL 创新企业较大政策空间，企业可以在完整适航取证、拿到全部运营许可之前，先行落地早期示范应用场景。
刘路易任职于北京 DAP 科技咨询公司，该机构为大量 AAM 企业提供咨询服务。他表示，得益于国家层面对低空经济的大力扶持，国内三四十家主流 eVTOL 企业相比西方同行具备一定竞争优势。同时中国企业可以复用成本更低的汽车工业零部件，依托比亚迪、吉利等龙头企业建立起的电动车产业链基础，在电池、无人机技术领域积累了先发优势。
与此同时，美国 AAM 产业也手握自身底牌：在飞控系统、航空电子、空管技术等高阶供应链资源上占有优势；国内储备大批资深航空工程师，拥有成熟完备的航空产业生态，安全运行体系也经过长期沉淀。
出海，中国 eVTOL 企业的必答题
DAP 科技测算，中国、美国、欧洲各自占据全球 eVTOL 市场 25% 的份额，剩余四分之一市场由其他地区竞争者瓜分。基于这一判断，刘路易认为，成本优势突出的中国 eVTOL 企业必须积极开拓海外市场，但出海之路布满阻碍。
“中国民航局（CAAC）、欧洲航空安全局（EASA）与美国 FAA 之间的型号合格证互认流程推进艰难，全球监管框架尚未实现协调统一。” 他向《航空国际新闻》（AIN）表示。短期来看，中东、东南亚，尤其是阿联酋、印度尼西亚，是亿航、沃飞长空（Aridge）等中国 eVTOL 厂商最现实的出口方向。
刘路易举例，印尼民航局已于今年 6 月完成对峰飞航空 AutoFlight 国产型号合格证的境外认可。“印尼拥有超过 17000 座岛屿，天然是非常优质的早期落地市场。”
亿航智能是全球首家拿到自主飞行 eVTOL 型号合格证的厂商，其产品为两座级 EH216‑S 机型。但该企业在拿到型号合格证之后，又耗时两年才取得航空运营人证书，现阶段仅能开展规模十分有限的观光飞行业务，距离实现投资回本仍有很长距离EHang。
反观美国 Joby、Archer 等海外竞品，为完成适航审定投入了巨额资金。如今这些上市公司对外叙事已经发生转变：不再强调空中出租车业务即将落地，转而挖掘军事、货运等更容易落地的应用场景；资本市场投资方也在观望，这些巨额投入何时能够产生回报。
“即便企业顺利拿到型号合格证、实现商业运营，盈利依旧十分艰难。整个商业模式很难产生充沛现金流，维持企业运转需要持续消耗大量资金。” 刘路易分析道。
军工业务成为海外厂商生存支柱
DAP 科技创始人判断，整个 AAM 行业要实现整体盈利，最早要等到 2035 年，甚至要延后至 2040 年。“现阶段，如果没有军工相关业务支撑，欧美 eVTOL 企业很难生存下去。”
与之相对，外界很难获知中国企业能否受益于国内国防预算投入。五角大楼会公开宣传自身对 AAM 技术进步做出的贡献，而中国相关领域信息透明度较低，这也加深了美方对于中方产业意图的猜忌。
刘路易对此次中美元首会晤抱有期待，希望能够缓解部分地缘政治矛盾，贸易政策也会成为会谈重点。他期待，趋于冷淡的双边政治关系能够迎来缓和，为 AAM 行业企业构建 “互利共赢” 的合作环境，推动全球行业监管标准协同。
不过早在 8 月中旬，特朗普政府已经宣布对中国无人机产品征收 100% 关税。刘路易提到，埃隆・马斯克曾将中国视作 SpaceX 与特斯拉的学习标杆，在他看来，这项关税只是短期政策，最多为美国本土 eVTOL 产业提供两到三年保护期。
“市场参与者总会找到规避 100% 关税、实现自身利益最大化的办法。” 刘路易预测，“此次中美元首会晤之后，中国电动车进入美国市场或许会迎来进展；同理，中国无人机产品与供应链零部件，也有望逐步打开美国、欧洲市场的大门。”
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