作者：王奎一
2026年9月23日，多款新能源车在同一天上市。
全新吉利银河E5的先享价为9.78万至13.78万元。相比现款车型，新车从前驱改为后驱，电机最大功率由160kW提高到245kW，搭载全栈800V高压平台，峰值充电倍率达到6C，部分版本配备激光雷达。
同一天上市的长安启源Q06，官方指导价13.99万至16.99万元，限时权益价13.59万元起。纯电版本采用800V碳化硅高压平台和6C快充，车顶安装激光雷达，搭载城市领航辅助驾驶系统。前悬架采用双叉臂结构，后悬架采用五连杆结构。
全新一代智己LS6的官方指导价20.29万元起，权益价19.79万元起。全系采用全线控底盘和全域800V高压平台，提供线控转向、智慧四轮转向等配置。2026年之前，这类配置更多出现在价格更高的车型上。
三款车分别位于10万元、15万元和20万元附近，呈现出相似的产品路径：指导价继续向主流消费区间靠拢，硬件规格持续增加。
过去几年，车企主要通过现金优惠、保险补贴、金融贴息和置换补贴争夺订单。到了2026年，新车发布会上的竞争越来越多地落到激光雷达、800V平台、碳化硅功率器件、辅助驾驶芯片、电机功率和底盘结构上。
价格战进入配置表之后，消费者看到的是同样预算可以买到更多硬件。汽车产业链看到的则是一张重新分配的成本表。
一辆10万元汽车，开始承载多套高压和智能系统
传统400V电动车升级至800V平台，会涉及电池包、电控系统、电机、车载充电机、直流转换器、空调压缩机、高压线束和充电接口等多个部分。
碳化硅功率模块可以降低高压系统的能量损耗，提高充电功率和电驱效率，采购价格通常也高于传统硅基器件。随着国产供应商扩大产能、晶圆利用率提高，碳化硅器件的单位成本持续下降，800V系统才逐渐从30万元以上车型进入20万元、15万元和10万元市场。
激光雷达的成本变化更加直接。
早期车载激光雷达单颗价格达到数千美元，装车车型主要集中在高端市场。国内厂商扩大出货后，激光雷达的价格快速下降。光学器件、芯片、扫描模块和整机组装逐渐国产化，单颗采购成本进入数千元甚至更低区间。
激光雷达上车还会带来配套费用。车辆需要更高算力的辅助驾驶芯片、更复杂的域控制器、摄像头和毫米波雷达，也需要承担算法开发、数据采集、道路测试、地图适配和后期软件维护支出。
以长安启源Q06为例，其辅助驾驶系统包含256线激光雷达和560TOPS算力芯片，可执行城区和高速领航。银河E5部分版本采用激光雷达和千里浩瀚辅助驾驶方案。硬件出现在配置表上，算法研发和数据训练则进入企业研发费用。
底盘配置也在同步增加。智己LS6全系采用线控底盘，传统机械转向机构的部分功能由传感器、控制器和执行电机完成。系统需要设置电源、通信和执行冗余，还要增加测试与功能安全认证。
一辆车增加一颗激光雷达、一套高算力域控制器和一组碳化硅功率器件，采购成本只是其中一部分。软件研发、供应商验证、生产线改造、质保准备和售后维修会在未来数年陆续进入成本。
硬件成本由规模、供应商和整车厂共同消化
配置下放首先依赖零部件降价。
激光雷达、辅助驾驶芯片、碳化硅模块和高压连接器的订单规模扩大后，供应商可以提高产线利用率，把研发和设备折旧分摊到更多产品中。车企通过年度采购、平台定点和多车型共用方案，获得更低的单套价格。
全新银河E5使用雷霆16合1智能电驱，将电机、电控、减速器和多种电源模块集成到一套系统中。零部件数量减少后，高压线束、连接器、壳体和装配工序也会减少。800V平台带来一部分新增成本，电驱集成又压缩了另一部分成本。
这种平台化正在成为配置下放的基础。一套800V电驱平台可以供应轿车、SUV和多个品牌；一套辅助驾驶方案可以覆盖10万至20万元的产品。车辆外形和尺寸不同，底层电气架构、域控制器和软件模块保持较高通用度。
车企也在增加自研比例。整车厂自研电驱、电子电气架构、控制软件和辅助驾驶算法，可以减少采购层级和外部服务费用。研发支出在前期集中发生，装车数量增加后，单车分摊金额逐步下降。
供应商承担的压力则体现在报价和账期上。整车企业通常会提出年度降价目标，并要求供应商配合车型促销、技术升级和质量保证。采购价格下降后，一级供应商继续向芯片、结构件和材料企业传递降本要求。
供应商应收账款和整车企业应付账款之间，形成另一种成本安排。车企延长付款周期，可以减少自身营运资金占用；零部件企业需要通过银行贷款、供应链金融或自有现金维持生产。
配置表上的“标配”，因此对应着整个供应体系的规模扩张、技术降本和资金占用。
3.8%的行业利润率，包含多个盈利水平完全不同的环节
2026年上半年，汽车行业收入5.19万亿元，同比增长1.8%；营业成本4.61万亿元，同比增长2.8%；利润总额1954亿元，同比下降20%。行业销售利润率为3.8%，低于同期规模以上工业企业平均水平。
成本增速比收入增速高出1个百分点，产生的差额超过400亿元。
整车制造环节的利润率更低。《财经》根据15家主要上市整车企业半年报统计，这些企业合计收入1.44万亿元，合计归母净利润218亿元，净利率约1.52%。部分企业依靠出口、金融业务、投资收益和合资公司利润维持盈利，国内新车销售产生的利润更薄。
经销商端的“-25.5%”需要单独解释。这一数据来自中国汽车流通协会对经销商经营情况的调查，含义是新车业务对经销商整体毛利的贡献为负，属于业务毛利贡献口径。它与整车厂的汽车毛利率、行业销售利润率属于三套统计体系。
流通协会调查显示，81.9%的经销商出现新车进销价格倒挂。部分经销商销售一辆新车亏损2万至3万元，再通过厂家返利、维修保养、保险、金融、二手车和精品业务弥补。
上市经销商的财报呈现了同样的结构。2026年上半年，中升控股新车销售毛损约6.31亿元，售后服务收入115.39亿元，售后毛利55.86亿元，售后毛利率达到48.4%。新车成为客户进入门店的入口，后续服务承担利润回收。
配置升级发生在整车制造端，终端折扣经常由车企和经销商共同承担。厂家通过官方降价、现金返利和销售奖励释放优惠，经销商通过额外折扣完成销量任务。车辆硬件增加之后，促销支出依然存在，两种成本会同时反映在产业链利润中。
12.6%的降幅，统计的是主动调价车型
2026年上半年，全国共有83款乘用车调整价格。参与降价的车型平均价格约24万元，平均降价约3万元，算术平均降幅12.6%。
其中，参与降价的新能源车型均价24.7万元，平均降价3万元，降幅12%；参与降价的传统燃油车型均价22.5万元，平均降价3.2万元，降幅14.1%。
这组数据覆盖主动降价的车型，并非全部在售乘用车的平均成交价变化。它仍然反映出一个清晰现象：新车增加配置的同时，存量车型继续通过现金优惠维持销量。
2026年上半年，国内狭义乘用车零售870.1万辆，同比下降20.2%。新能源乘用车零售470.4万辆，同比下降14%，燃油乘用车零售399.7万辆，同比下降26.4%。
市场总量下降后，新车型需要从竞争对手和自家旧车型中争夺订单。纯粹降低指导价容易影响老车主和品牌价格体系，增加配置可以保留原有价格标签，并提高消费者对新车型的价值感知。
因此，价格战逐渐出现两种形式。一种直接体现在成交价格上，另一种体现在同一价格下增加的硬件上。前一种减少每辆车的收入，后一种增加每辆车的成本。最终都会进入单车毛利。
电池企业的利润中，还包含储能业务
2026年上半年，长安汽车副总裁邓承浩在行业会议上列出一组数据：头部电芯企业平均利润率为12.9%，整车企业平均利润率为3.7%。
经济观察报统计的8家动力电池上市公司，上半年合计利润508.46亿元；23家主流上市整车企业合计利润约251亿元。8家电池企业的平均毛利率为13.6%。
电池企业的利润来源已经超出乘用车动力电池。宁德时代、亿纬锂能、瑞浦兰钧等企业均经营储能业务，部分公司的储能收入增速高于动力电池。海外工厂、矿产资源、材料回收和金融资产也会影响利润。
以宁德时代为例，2026年上半年实现收入2769.17亿元，归母净利润432.84亿元。动力电池毛利率20.63%，储能业务毛利率23.96%。储能毛利率高于动力电池，对整体利润形成支撑。
车企采购动力电池时，电池价格通常与碳酸锂等材料价格建立联动机制。原材料价格上涨可以沿合同传导，电池厂还可以通过长协采购、矿产布局和套期保值管理波动。
整车企业面对消费者时，售价调整受到市场竞争约束。电池、芯片、铜、铝和橡胶价格上涨后，成本传导在供应链上游相对顺畅；整车零售价仍然受到同级车型价格和销量目标限制。
由此形成了2026年上半年的利润分布：电池企业拥有动力与储能两个市场，整车企业承担产品开发、制造、销售和售后召回责任，经销商承担库存与终端折扣。
车企用四个渠道补回被配置占用的利润
第一项来自销量规模。
一套激光雷达辅助驾驶方案装车1万辆时，研发和适配费用的单车分摊较高；装车10万辆后，单车分摊明显下降。吉利、长安等集团拥有多个品牌和车型，可以让同一平台覆盖更大的销量。
第二项来自车型版本差价。
入门版承担价格展示，中高配车型加入更大电池、空气悬架、高阶辅助驾驶软件、四驱系统和舒适配置。消费者升级版本后产生的价差，可以覆盖入门车型较低的利润。
银河E5、启源Q06和智己LS6均设置多个续航、动力和智能配置版本。车企公布的是最低起售价，实际销售结构取决于消费者最终选择的版本。
第三项来自出口。
中国车企在部分海外市场拥有更高的单车售价。国内工厂和研发平台形成规模后，同款车型出口可以分摊研发和生产成本。2026年上半年，汽车出口继续增长，成为多家车企收入和利润的重要来源。
第四项来自软件、金融和服务。
辅助驾驶软件、车联网服务、金融利息、保险、充电服务和售后配件，都可以在车辆交付后产生收入。当前市场竞争下，部分辅助驾驶功能采用限时免费或整车赠送方式，软件收入的回收周期被相应拉长。
这四项收入来源共同进入整车企业的经营模型。销量达到规划目标时，平台和研发投入得到充分分摊；高配版本占比较高时，单车收入随之提高；海外销量增长时，国内低价车型带来的利润压力也能得到部分缓解。
配置成为标配后，下一轮竞争继续进入成本表
激光雷达和800V平台完成下放后，它们在消费者眼中的稀缺性会逐渐下降。
2024年，800V还是20万元以上纯电车型的重要卖点。2025年，零跑C10等车型把800V和激光雷达带入更低价格区间。2026年，全新银河E5把800V平台带到10万元附近，启源Q06把800V、激光雷达和城市领航带到15万元以内。
配置普及会提高整个市场的基础门槛。新进入者需要提供相近硬件，老车型则通过改款补齐配置。已经投入研发的平台可以继续扩大装车量，尚未完成平台升级的企业需要承担新的开发费用。
2026年上半年3.8%的汽车行业利润率，记录了这轮变化的财务结果。收入增长1.8%，成本增长2.8%，利润下降20%。整车企业还要继续投入下一代电池、高压平台、辅助驾驶、智能座舱和线控底盘。
消费者支付的价格越来越接近硬件与制造成本，企业利润更多依赖规模、供应链管理、版本结构、出口和后续服务。
配置战由此成为价格战的另一种记账方式。车价写在发票上，增加的激光雷达、碳化硅模块、芯片和执行器写在物料清单里，研发费用分摊在未来几年的销量中，供应商账期进入现金流量表，经销商折扣进入终端经营结果。
当一辆10万元汽车同时拥有800V、6C快充、245kW电机和激光雷达时，汽车产业提供了更多技术，也把利润回收的时间推向了车辆交付之后。
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