自美国对伊朗发动军事打击以来，全球关键油气运输通道霍尔木兹海峡被关闭，美国则对伊朗南部港口实施了封锁，这促使伊朗的对外贸易重心向北转移。
据半岛电视台9月27日报道，由于美国和伊朗之间仍然没有摆脱僵局，伊朗正在调整进出口贸易的策略，寻找替代霍尔木兹海峡的出口通道。如今，伊朗北部里海沿岸的港口和北部陆地口岸已经成为伊朗对外贸易的重要门户。
长期以来，伊朗的海上贸易主要通过南部波斯湾沿岸港口进行，北部里海沿岸港口承载的运输较少。伊朗港口与海事组织董事总经理穆罕默德·沙基比-纳萨布此前表示，伊朗港口名义上的年总吞吐量为3亿吨，但其中北部港口只有3000万吨。
他补充说，南北港口的最大载货量也存在显著差别，南部港口一艘货船的载货量可能相当于里海20艘货船的载货量。
但随着美国的海上封锁和空袭持续干扰波斯湾的贸易运输，伊朗进出口贸易的重心逐渐向北部地区转移。报道称，里海港口在伊朗基本货物运输中所占的份额，已从战争开始前的18%上升到如今的30%。
伊朗北部吉兰省省长哈迪·哈格舍纳斯9月初表示，截至8月22日的五个月里，运往里海港口的集装箱数量同比增长了50%。他表示，与南部港口相比，北部港口距离伊朗中部的德黑兰、伊斯法罕和阿拉克等主要城市更近，有助于降低进口商品的陆路运输成本。
哈格舍纳斯补充说，货物从中国经过铁路运抵哈萨克斯坦的里海港口阿克套，通过海运抵达伊朗的里海港口，最后通过公路运输进入伊朗，可以扩大区域贸易。
伊朗北部里海沿岸的主要港口
不过，“北移”战略还面临一系列挑战。半岛电视台称，首要问题是里海水位下降。伊朗环境部沿海和海洋生态系统保护办公室主任沙赫拉姆·法达卡尔上周表示，过去两三年里，里海水位每年下降超过20厘米，这可能影响里海沿岸所有国家的航运贸易。
里海是全球最大的内陆水体，沿岸有伊朗、俄罗斯、阿塞拜疆、哈萨克斯坦和土库曼斯坦五国。伊朗航运及相关服务协会总干事马苏德·波尔迈此前表示，伊朗北部港口原先可以停靠6000吨级的船舶，但由于里海水位下降，现在只能停靠4000吨级船舶。
俄罗斯是伊朗在里海的重要贸易伙伴，但俄乌冲突增加了里海航线的安全风险。今年7月，伊朗曾指责乌克兰袭击一艘在里海航行的伊朗商船，这起事件造成1人死亡。
智库Bourse & Bazaar基金会的分析师埃扎纳·特德拉指出，目前伊朗主要通过北部港口进口玉米、小麦、大麦和油菜籽等货物，出口加工食品、包装材料等轻型货物，伊朗缺乏足够的港口基础设施和船舶，无法大幅增加经过里海的进出口贸易量。
特德拉分析说，伊朗燃料、石油、铁矿石等大宗商品主要还是通过南部港口出口，这些商品更容易兑换成硬通货，“即使北部港口基础设施得到扩建，市场能否满足需求也是个未知数，因为伊朗的北部邻国拥有自己的油气和金属产业，将与伊朗的出口重叠。”
伊朗北部诺沙赫尔港 IC photo
与此同时，伊朗也在扩大通过公路和铁路开展的陆路贸易，扩大与阿塞拜疆、亚美尼亚、土库曼斯坦等陆地邻国的贸易。然而，运力需求的激增也增加了伊朗交通运输的压力。
伊朗研究员瓦利·卡莱吉告诉半岛电视台，后勤运作的变化加剧了伊朗陆路运输的负担。在伊朗与亚美尼亚接壤的诺尔杜兹边境口岸，1800多辆卡车需要排队数日，才能进入伊朗。在其他口岸，等待进入伊朗的时间也长达10至15天。
卡莱吉指出，口岸容量有限、海关手续繁琐、道路基础设施落后以及正在进行的建设项目，都加剧了公路的拥堵。西方针对伊朗航空公司的制裁也导致大量旅客涌向陆地边境，边境口岸的拥堵情况进一步恶化。
里海东侧的中亚铁路为伊朗货物运往土库曼斯坦、哈萨克斯坦和中国提供了通道，但在里海西侧，伊朗与南高加索地区的铁路货运连接在1988年至1994年纳卡战争期间被切断，至今仍然关闭。
卡莱吉表示，朱尔法-纳希切万铁路曾是苏联时代南高加索铁路网的一部分，这条线路能否恢复，主要取决于亚美尼亚和阿塞拜疆之间的和平进程。他指出，伊朗与南高加索地区缺乏铁路连接，是伊朗通过国际南北运输走廊开展贸易的关键障碍。
目前，伊朗政府正在努力完成拉什特-阿斯塔拉铁路最后一段修建，这是伊朗与俄罗斯的一个关键合作项目。这条铁路建成后，将构建起连接伊朗、阿塞拜疆和俄罗斯的国际南北运输走廊西线铁路。
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