撰文| 贾 可（轩辕矩阵CEO、《汽车商业评论》总编辑）
编辑| 张 南
设计| 甄尤美
中国车企决定进入巴西、寻找工厂、安排生产和算清税费以后，最终仍要回到产品：巴西消费者愿意购买什么样的汽车？
这个问题无法只用新能源渗透率回答。巴西家庭的汽车消费，受到小排量车政策、乙醇燃料体系、城乡收入差异、农业与商业运输需求，以及庞大二手车市场的共同影响。2026年上半年，销量第一的仍是菲亚特小型皮卡Strada，比亚迪海豚Mini则进入前十。两款车出现在同一张榜单，反映的是不同的用车方式，也说明燃油、乙醇、纯电和混动将在相当长时间内共同存在。
“中国汽车产业的巴西考验”第六篇把视线转向消费者，考察一辆车在巴西怎样被购买、加油或充电，怎样用于家庭生活和工作，又怎样接受道路、维修网络与二手车市场的检验。乙醇比例、充电条件、皮卡载荷、底盘标定、配件库存和品牌残值，都会影响消费者的选择。
“中国汽车产业的巴西考验”系列已发文章：
① 《我们是否应该去巴西》
② 《通往本地制造之路》
③ 《一家工厂应该落在哪里》
④ 《比亚迪的巴西“拓荒”》
⑤《税收如何决定一座工厂的利润》
2026年上半年，巴西卖得最好的是菲亚特Strada。
这是一辆车长不足4.5米的小型皮卡。它可以承担家庭出行，也被农场主、小商户和个体经营者用来装载工具与货物。同期，大众Polo和T-Cross继续占据销量前列；比亚迪海豚Mini——在中国市场对应海鸥——则以约3.57万辆进入前十，成为排名最高的中国品牌车型。
这几辆车放在同一张销量榜上，呈现的是几种不同的汽车生活。
有人需要价格不高、维修方便的第一辆家庭汽车；有人开着小皮卡工作；有人已经开始计算充电和加油之间的成本；也有人仍然把乙醇、汽油和二手车残值作为购车时最重要的点。
巴西没有沿着一条路线从燃油车走向电动车。
1975年启动的国家酒精计划，使乙醇进入全国燃料供应体系；1990年代针对1.0升车型的减税，让小排量汽车走进更多普通家庭；皮卡在农业、商业运输和家庭消费之间形成了独特市场；规模庞大的二手车交易，又让配件供应、维修费用和转售价格持续影响新车选择。
如今，纯电小车、Flex燃油车、非插电混动、插电混动和柴油皮卡同时出现在展厅里。消费者比较的也不只是车辆售价：一公里要花多少钱，住宅能不能充电，满载以后还能跑多远，周末坏掉的零件能不能买到，都可能改变最终决定。
2026年7月底至8月初，轩辕巴西汽车产业考察团走访当地整车企业、零部件工厂和行业机构。企业谈论最多的，并不是把哪一款中国车型直接运到巴西，而是已经进入市场以后还要改什么。
巴西需要怎样的汽车，没有一个统一答案。答案藏在家庭收入、燃料价格、道路条件和工作方式里，也会在车辆售出数年以后，由维修网络和二手车市场重新检验。
家庭的第一辆汽车
巴西汽车工业的规模化发展，始于20世纪50年代。
1956年，巴西政府成立汽车工业执行集团（GEIA），推动整车企业在当地建立制造体系。大众、通用、福特、威利斯等企业逐步扩大巴西生产，汽车工业随后成为圣保罗州及其他工业地区的重要组成部分。
但汽车真正进入更多普通家庭，还要等到后来。
1992年和1993年，巴西政府、汽车企业和工会通过行业协议，讨论降低车辆价格、税收和生产成本。1993年，政府把1.0升及以下车型的工业产品税大幅降至0.1%，推动“国民车”（carro popular）迅速扩张。
动力不强、配置简单、价格较低的1.0升小车，成为许多家庭第一次购买新车的选择。菲亚特Uno、Palio，大众Gol和雪佛兰Celta等车型，由此进入巴西人的日常生活。
1995年实施的新汽车制度，则通过关税、投资和本地生产要求，进一步引导跨国车企在巴西扩充制造能力。
几十年以后，巴西地理与统计研究所（IBGE）的2024年连续住户调查显示，48.8%的巴西家庭拥有汽车，25.7%的家庭拥有摩托车，13.4%的家庭同时拥有两者。
地区差异十分明显。南部家庭汽车拥有率约为69%，东北部为28.8%，北部为29.7%。在北部和东北部，因为收入原因，拥有摩托车的家庭比例高于拥有汽车的家庭。
这也解释了为什么巴西市场长期需要价格较低、维修简单、油耗可控的小型汽车。
二手车进一步放大了这种影响。巴西汽车经销商联合会（Fenabrave）的统计显示，2025年巴西二手乘用车和轻型商用车交易量约为1167.6万辆，远高于当年新车销量。
一辆小皮卡为什么最畅销
2026年上半年，菲亚特Strada登记量约8.3万辆，排在巴西乘用车和轻型商用车销量榜第一位。
大众Polo和T-Cross紧随其后。比亚迪海豚Mini以约3.57万辆排在第九位。
Strada的销量来自两类用户。一部分把它当作普通乘用车，用于通勤和家庭生活；另一部分则用它运输工具、货物和农产品。它在面向企业、农场主和个体经营者的直接销售渠道中长期保持优势，在普通零售市场也有稳定需求。
这类需求不等同于中国市场熟悉的高端皮卡消费。载荷、维修费用、车身尺寸和使用成本，往往比大屏幕或百公里加速更重要。
海豚Mini进入榜单，则代表另一类变化。
巴西老牌汽车杂志《四轮》（Quatro Rodas）在2025年10月测试2026年款海豚Mini时，记录的价格为119,990雷亚尔。按报道期间1雷亚尔约合1.3元人民币粗略换算，约为15万多元人民币，明显高于海鸥在中国市场的价格，但已经进入巴西传统小型车的价格区间。
2026年款增加到五个座位，车身并没有变大。测试记录的行李厢容积为230升，后排坐满三个人仍显拥挤；电机功率为75公制马力，零至百公里加速14.9秒。
它的卖点不是高性能，而是城市通勤成本、车身尺寸和购买价格。
在巴西，纯电小车要争取的并不只是原本准备购买电动车的人。它还要从菲亚特、大众、雪佛兰等传统品牌手中争取第一辆家庭汽车的买家。
加汽油，也绕不开乙醇
1973年石油危机后，巴西于1975年启动国家酒精计划（Proálcool），逐步建立乙醇生产、配送和汽车适配体系。
2003年，大众Gol推出能够同时使用汽油和含水乙醇的灵活燃料车型。此后，Flex逐渐成为巴西汽车工业的一项基本能力。巴西汽车制造商协会（Anfavea）的统计显示，Flex车型已占当地轻型汽车销售的大部分。
对巴西车主来说，选择汽油还是乙醇，首先是一笔每公里成本的计算。
《四轮》2026年7月测试Jeep Compass Blackhawk Flex时，测得该车城市工况使用汽油每升行驶8公里，使用乙醇每升行驶6.3公里。按照同期全国平均零售价计算，汽油每公里约花费0.83雷亚尔，乙醇约为0.66雷亚尔。
巴西司机常用一个简化办法判断：乙醇价格低于汽油价格的70%左右时，可以考虑加乙醇。真正的分界线仍取决于具体车型分别使用两种燃料时的油耗。
即使选择汽油，巴西车主也没有完全离开乙醇。
2026年7月14日，巴西国家能源政策委员会（CNPE）批准把普通汽油中的无水乙醇比例从30%临时提高至32%。新比例自8月1日起执行，初定期限为180天。高级汽油的乙醇比例仍维持在25%。
这意味着，加油站出售的普通汽油中，化石汽油只占68%，其余为无水乙醇。即使一辆车不是Flex车型，只要使用普通汽油，发动机实际烧的也是E32。
提高乙醇比例，可以减少化石汽油和进口需求。巴西矿产能源部预计，E32每年可以减少约9亿升汽油进口。由于乙醇的单位体积能量低于汽油，油耗可能略有增加，车主是否省钱还要看燃料价格。
对车企而言，影响更加直接。普通汽油车虽然不能由车主直接加注含水乙醇，却必须长期适应含有32%无水乙醇的汽油。燃油泵、喷油器、密封材料、冷启动、发动机标定和排放控制，都需要按照巴西的燃料条件验证。
巴西正在继续提高生物燃料在汽车能源中的比重。中国车企即使暂时不销售Flex车型，也不能把乙醇视为与自己无关的技术问题。
Flex车型面对的要求更高：除了兼容E32，还要允许车主直接加入含水乙醇，或者使用汽油与乙醇的不同比例。适应E32与具备完整的Flex能力，仍然是两回事。
纯电车进入前十以后
乙醇为巴西车主提供了汽油之外的选择，纯电车则把每公里能源成本进一步压低。
按照巴西居民电价和小型纯电车的认证能耗粗略估算，每公里电费可能在0.11雷亚尔左右。作为对照，前述Jeep Compass Blackhawk Flex在城市工况下，使用汽油每公里约花费0.83雷亚尔，使用乙醇约为0.66雷亚尔。
不过，0.11雷亚尔建立在车主能够使用住宅电价正常充电的基础上。没有固定停车位，或者长期依赖公共快充，实际成本和便利程度都会变化。
7月26日，在圣保罗与长安巴西团队交流时，听说当地不少家庭居住在独立住宅，一位考察团成员问：“更适合新能源，对吧？”
长安巴西销售经理李欣慰解释：“所谓的独栋，不是我们国内所谓的那种独栋。”
当地的独立住宅，并不都拥有庭院、车库和合适的电力接入条件，也包括远离中心城区、居住条件普通的房屋。住宅形式、家庭购买力、固定停车位和充电条件，不能画等号。
这并没有阻止电动化车型扩大销量。
巴西电动汽车协会（ABVE）公布，2026年上半年，纯电、插电混动及具有电驱动能力的非插电混动车型共销售约21.5万辆，占轻型汽车市场约15.8%。其中，纯电占42.2%，插电混动占35.5%。这里的15.8%是广义电动化比例，不能直接等同于纯电车渗透率。
截至2026年6月，巴西共有25,429个公共及半公共充电点，其中直流充电设施约占34%。全国数量持续增加，但车主真正关心的是，自己居住的社区和经常行驶的线路上有没有可用设施。
比亚迪海豚Mini已经进入巴西销量前十，吉利也导入了EX5和EX2等纯电车型。与此同时，长城等企业仍把混动和插电混动放在产品组合的重要位置。
7月28日，长城汽车巴西公司总经理祁杰向考察团解释：“混动、插电混动来弥补这个充电桩的不足。”
电费便宜，为纯电车提供了吸引力；充电条件的不均衡，则给混动和插电混动留下了空间。
一块更大的电池值多少钱
巴西市场上的“混动车”，并不是一种产品。
非插电混动车不需要改变加油习惯；插电混动车可以在具备条件时使用外部电力，也可以在长途行驶时依靠发动机。电池越大，纯电行驶距离通常越长，消费者支付的价格也越高。
长城2027年款哈弗H6提供了一个直接的比较。
长城哈弗H6 HEV不需要外接充电；PHEV19配备19千瓦时电池；PHEV35则配备更大的电池。发布时，HEV ONE标价199,900雷亚尔，PHEV19为250,000雷亚尔，PHEV35为290,000雷亚尔。
从HEV ONE升级到PHEV19，购车差价约为5万雷亚尔；升级到PHEV35，差价约为9万雷亚尔。
插电混动车能否省回这笔钱，取决于车主怎样使用。
按照相应版本的认证能耗、报道期间燃料和住宅电价进行简化估算，如果车主能够频繁充电，纯电行驶相较混动燃油行驶每公里可能节省约0.15—0.17雷亚尔。仅靠能源费用收回约5万雷亚尔的差价，大约需要行驶29万—33万公里。
这不是一笔适用于所有车主的精确计算。油价、电价、每天能够使用纯电行驶的比例，以及保险、保养和二手车残值，都会改变结果。
对于没有固定充电条件的用户，大电池可能长期得不到充分利用；对于每天通勤距离稳定、能够在家或单位充电的用户，发动机介入的次数则会明显减少。
消费者也不一定只为节省能源费用购买插电混动车。更强的动力、四驱、配置以及更长的纯电通勤距离，都可能成为支付差价的理由。
同一代H6还调整了混动传动系统。PHEV35和GT采用四挡DHT，比此前增加两个挡位。新车型的变化不只发生在电池容量上，动力输出和驾驶表现也会影响消费者选择。
比亚迪宋Pro、吉利EX5 EM-i等产品，也在把插电混动带入不同价格区间。中国车企在巴西面对的问题，已经不再是要不要销售混动车，而是多大的电池、怎样的动力和什么价格，适合哪一批消费者。
巴西人买什么高档车
愿意为更大的电池、动力和配置支付更高价格的消费者，也在改变巴西高档车市场。
巴西高档车市场仍由宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪和保时捷等传统品牌主导，但消费者选择的车型已经发生变化。
2025年，巴西销量最高的高档车型是宝马X1，登记量为5366辆；排在第二位的是纯电SUV沃尔沃EX30，登记量为3511辆。宝马X2、奔驰GLA和奥迪Q3等车型，也处在高档车销量前列。
SUV已经取代轿车，成为巴西高档车市场的主要车型。巴西汽车行业媒体AutoIndústria统计，2025年前8个月，SUV占当地高档车销量的57.8%；混合动力和纯电车型合计占52.1%。
这种选择与巴西的道路和生活方式有关。消费者既希望车辆拥有品牌、舒适性和配置，也会考虑较高坐姿、离地间隙、车内空间以及长途行驶能力。在农业和资源型地区，中大型皮卡还承担身份消费功能。对一些企业主和农场主来说，一辆配置较高的皮卡或越野SUV，也是一辆高档车。
当地生产同样影响选择。宝马在圣卡塔琳娜州阿拉夸里生产X1、3系和X5插电混动车。X1能够长期保持高档车型销量第一，除了品牌和产品本身，也与当地生产带来的交付、维修和零部件供应有关。
沃尔沃则把电动化和充电服务结合起来。2025年，沃尔沃在巴西销售9721辆汽车，其中5160辆为纯电车型。企业还在巴西建设公路充电网络，为纯电车主提供城市之外的使用条件。
中国品牌也开始接近这个市场。
7月30日，在采埃孚巴西的交流中，一名当地管理人员谈到中国汽车在巴西的变化。他认为，十多年前进入巴西的中国品牌主要销售低价车型，没有得到预期中的市场认可；最近几年，中国车企带来价格更高、配置和动力更完整的产品，开始吸引中上收入消费者。
他没有把这些中国品牌直接称为高档品牌，但认为它们的产品形象、服务和消费者吸引力已经改善。长城哈弗H6、坦克300等车型，已经不再按照低价中国车的方式参与竞争。
对巴西高档车消费者来说，动力更强、屏幕更多或者配置更丰富，只是购买理由的一部分。品牌是否长期经营，经销商服务是否稳定，维修和保险是否方便，几年以后还能卖多少钱，同样决定一辆车能否真正进入高档市场。
城市、公路和工作车辆
2026年7月，《四轮》对哈弗H6 PHEV35和大众Tiguan R-Line进行了比较测试。
两款车价格接近。H6实测零至百公里加速5.2秒，采用2.0T汽油发动机的Tiguan为7.6秒。
城市工况下，H6在混动运行状态中每升汽油行驶14.1公里，Tiguan为9公里。到了公路工况，两者分别为13.5公里和13.4公里，差距明显缩小。
城市道路上的频繁启停，更容易发挥混动系统的能量回收和电机驱动优势。持续公路巡航时，这种优势会减少。
《四轮》的综合评价最终选择H6胜出，理由包括价格、空间、加速和城市燃油消耗。不过，Tiguan在车身装配质感、转向和动力输出的线性、行驶平顺性等方面获得更高评价，制动距离也更短。
测试说明的不是某种动力路线在所有条件下都更好，而是同一辆车在城市和公路上可能呈现不同结果。
皮卡的差异更明显。
《四轮》测试的比亚迪Shark零至百公里加速为5.8秒，性能远高于传统工作型皮卡。但该车额定载荷为790公斤，而不少主流柴油中型皮卡的载荷接近一吨。
与菲亚特Strada相比，Shark更大、更快、装备更多，面对的却不是同一批用户。Strada服务城市商户、个体经营者和小规模运输；Shark则更接近兼顾家庭、休闲和一定工作用途的中型皮卡。
电量状态也会改变插电混动皮卡的表现。《四轮》在低电量条件下测得，Shark城市油耗为每升9.9公里，公路为7.7公里。对于每天返回固定地点、方便充电的用户，它能够以电驱动承担一部分行程；对长期跨州运输、很少充电的用户，低电量油耗更值得关注。
北汽福田在巴西的产品组合，更直接地按运输任务划分。
福田巴西是北汽福田在当地开展业务的经营主体。企业既销售城市配送使用的电动微卡和电动轻卡，也提供用于更长距离运输的燃油卡车。
7月26日，福田巴西总经理卢韶益向2026轩辕巴西汽车产业考察团介绍，车队项目通常先了解客户每天行驶多少公里、运输什么货物、在哪里停车以及可以留下多少充电时间，再安排车辆试运行。
一辆车是否适合电动化，首先取决于它每天怎样工作。
巴西道路上的第二次开发
同一款车在中国完成开发，到了巴西，仍要根据当地道路和使用环境重新验证。坑洼路面、减速带以及消费者对舒适性的不同要求，都会反映在悬架、制动和整车标定上。
早期进入巴西的比亚迪海豚Mini，后悬架曾被批评偏软，车辆经过起伏和沟槽后容易出现较明显的晃动。《四轮》测试2026年款时认为，新的悬架标定改善了这一表现，同时保留了小型车所需的舒适性。
电机、电池和轮胎规格没有因此改变，一辆车仍然可以因为底盘调整而变得更适合当地。
长城也根据消费者反馈调整了H6的悬架，在前悬架加入机械缓冲限位结构，并更新制动执行系统。
7月25日，在圣保罗州瓜鲁柳斯，从大陆集团汽车业务分拆出来的零部件企业欧摩威（Aumovio）工厂，客户销售团队负责人路易斯·拉迈尔（Luis Rahmeier）对考察团说：
“南美市场需要的产品，与欧洲或北美不同。”
这种不同并不只表现为车型大小和售价。
拉迈尔说，欧摩威在巴西的制动业务，一端仍要为入门车型提供成本可控的鼓式制动方案，另一端已经开始为混合动力和电动汽车开发集成式电子制动系统。前者首先面对采购成本，后者还要处理能量回收、电子控制和踏板感觉。
欧摩威在当地约有23名制动系统研发人员，可以承担设计、样件制作、台架试验、噪声测试、整车测试和系统集成。整车企业提供车辆重量、尺寸和目标要求，本地团队再据此开发和验证。
周六能不能买到一只轮毂
巴西消费者对中国品牌售后和保值率的担心，并不是这一轮电动汽车进入以后才出现的。
2010年前后，奇瑞、江淮等中国品牌凭借较低价格和较多配置进入巴西。随后，进口车税收政策收紧，依赖进口的中国品牌受到冲击，销售规模和服务网络也经历调整。一些车主遇到零部件等待时间较长、维修网点不足和二手车贬值较快等问题。
奇瑞选择在当地建厂。2014年，雅卡雷伊工厂投产；2017年，卡奥集团入股并成立CAOA Chery，接手制造、销售和售后业务。江淮继续通过当地合作伙伴经营，产品和业务规模多次调整。
这段经历影响了消费者对后来者的判断。购买一辆中国汽车时，他们不仅比较售价、续航和配置，也会观察品牌几年以后是否仍在经营，零件能否持续供应，以及二手车商愿意给出什么价格。
《四轮》的一次长期测试，记录了一个发生在新一轮中国汽车上的具体问题。
2026年4月，记者亨里克·罗德里格斯（Henrique Rodriguez）驾驶杂志的比亚迪海豚长测车，夜间行经里约热内卢州圣若昂迪梅里蒂附近的杜特拉公路。车辆撞上散落在路面的混凝土碎块，轮胎和轮毂受损。
海豚配有临时备胎。记者换胎后继续前行，随后却遇到配件采购问题。
他没有在零售市场找到相同的原装轮胎；事故又发生在周末，所联系的比亚迪经销商配件部门无法立即提供轮毂。经销商给出的新轮毂报价为2800—3000雷亚尔。
最终，记者以1790雷亚尔买到一只二手原装轮毂，再购买轮胎并支付安装、动平衡等费用。当次维修合计花费3118雷亚尔。
这起事故不能用来判断车辆本身的质量。路面散落物同时损坏了其他汽车。它暴露的是另一项问题：发生普通道路事故以后，车主去哪里买零件，需要等待多久，周末能不能把车修好。
比亚迪客服提出拖车方案，可以帮助车辆脱离现场，却不能满足记者尽快换好轮毂、继续行程的需要。
工厂开始生产，解决的是汽车从哪里来；配件库存、维修人员和经销商服务，决定汽车卖出去以后怎样继续使用。
商用车企业对此更加敏感。一辆卡车停驶一天，损失的不只是车主的出行时间，还可能包括当天无法完成的运输业务。
7月26日，福田巴西总经理卢韶益介绍，企业与巴西国家工业培训服务机构（SENAI）合作，在对方位于圣保罗的培训中心设置专门场地。
“我们是每个月定期开班。”他说。
经销商人员会流动，新车型和新技术也会增加。一次上市培训，无法保证几年以后仍有足够的维修人员。福田提供全天候道路救援，也是在回答车辆发生故障以后怎样恢复运营。
新一轮中国汽车在动力、电池和车机上已经与十多年前不同，消费者提出的问题却仍然实际：零件有没有库存，维修人员会不会修，品牌会不会长期经营。
进入销量榜、建立工厂和完成本地组装，能够证明一家企业已经来到巴西。周六坏掉的那只轮毂什么时候能够换上，决定的是消费者下一次还会不会购买这个品牌。
热门跟贴