中东铁路，是 19 世纪末沙俄主导修建的一条跨国铁路。1896 年，清政府在甲午战争战败之后，在沙俄的游说和压力之下，签订《中俄密约》。这份条约允许沙俄穿越中国东北的领土修建铁路，这条铁路就是中东铁路。铁路工程于 1897 年破土动工，分段施工，克服严寒、沼泽等复杂地理条件，到 1903 年全线竣工通车。
沙俄对外宣称修建这条铁路，目的是中俄联合防备日本，一旦战事爆发，方便俄军快速支援中国。但真实的战略目标，是借着铁路把俄国的势力深入东北腹地。有了这条铁路，沙俄可以快速向远东输送军队、武器、粮食，开采东北的木材、矿产，抢占当地资源，逐步把东北划入自己的势力范围。整条干线西起满洲里，横穿黑龙江、吉林两省，向东一直抵达绥芬河，接入西伯利亚大铁路。另外还有一条向南延伸的支线，一直通到旅顺、大连的港口。铁路建成之后，由专门设立的中东铁路公司管理，公司实权完全掌握在俄国人手中。
铁路沿线划定附属地，在附属地之内，人事任免、财政税收、治安警务、土地开发，全都归铁路公司管辖，清政府无权干预。日俄战争爆发之后，俄国战败，两国签署《朴茨茅斯条约》，约定把长春以南的这段支线割让给日本，日本人拿到之后，改名南满铁路，单独运营。剩下从满洲里到绥芬河的北段干线，依旧归沙俄中东铁路公司继续管理。
十月革命爆发，沙俄政权被推翻。新生的苏俄政府为争取国际同情，打破外交孤立，先后在 1919 年、1920 年两次发布对华宣言。宣言里面写明，废除沙皇俄国和中国签订的一切不平等条约，放弃沙俄在中国抢占的一切特权，中东铁路可以无偿交还中国。
消息传到国内，各地报刊争相刊登，举国为之振奋，当时国内各界普遍认为，被外国长期把持的中东铁路，终于可以收回。但是这份宣言，只是对外宣传文件，并不是两国正式签字生效的双边条约。等到苏俄平定国内白军叛乱，国内局势逐步稳定，立场就发生了变化，不再提无偿归还铁路这件事。之后中苏两国开启漫长谈判，来回拉锯数年，直到 1924 年，双方签订《中苏解决悬案大纲协定》，确定中东铁路采用中苏共管的模式。按照协定条文，铁路设立理事会和监事会，中苏双方各派代表加入。
铁路局长由苏方人员担任，副局长由中方出任。机务、车务、调度、财务这些核心部门的主管，绝大多数都是苏联人。表面上看是共管，实际运营过程里，核心决策权仍然牢牢掌握在苏方手里。中方派去的官员大多是副职，重大人事调动、年度财务账目、列车运输调度，中方很难参与决策。铁路附属的大片土地、林场、采石场和矿场，依旧归中东铁路管理局管辖，附属产业带来的收益，也由铁路局支配。中国虽然拥有铁路的主权，但是管理权被限制，这种不均衡的共管模式，埋下了后续冲突的种子。
1928 年，张作霖在皇姑屯遇刺身亡，张学良接手东北的军政大权。同年年底，东北宣布易帜，五色旗换成青天白日满地红旗，东北在名义上归入南京国民政府管辖，全国实现形式上的统一。
那几年，国内兴起 “革命外交” 的浪潮，社会舆论持续呼吁收回晚清以来列强在华的租界、路权，废除不平等条约，民间呼声很高。张学良刚刚执掌东北，根基还需要巩固，在东北军内部，老派将领、年轻军官想法不一，他急需一件大事来树立自己的权威。收回中东铁路管理权，自然就进入了他的视野。在共管的这些年，摩擦从来没有断过。苏方依托铁路系统，在沿线城市建立工会组织，开展各类宣传与社团活动。
东北地方当局认定，这类活动已经超出铁路经营本身的范畴，有可能扰乱地方秩序，多次向苏方提出交涉。双方之间的照会一封接着一封，互相指责，分歧越积越深，多次谈判，始终没有实质性进展，对立情绪一年比一年重。
事件的直接起因，发生在 1929 年 5 月。东北情报系统得到消息，苏联驻哈尔滨总领事馆，经常利用领事馆这个外交场所，召集人员举行秘密集会。5 月 27 日，东北军警出动，突袭苏联驻哈尔滨总领事馆，当场抓捕正在参会的数十人，现场收缴大量文件、会议记录、宣传材料。事件发生之后，苏联政府第一时间提出正式外交抗议，向东北当局发出要求，必须立刻释放所有被捕人员，返还全部收缴文件，向苏方道歉，并且恢复领事馆原有工作状态。
东北当局没有全部接受苏方提出的条件，双方外交谈判陷入僵局，你来我往的交涉没有任何突破。僵持一个多月之后，7 月 10 日，东北当局下定决心采取行动，正式接管中东铁路。东北方面派人进驻铁路管理局，撤免所有苏方高级管理人员，分批驱逐数百名苏方铁路职员，查封苏方在铁路沿线设立的工会以及附属机构，打算彻底接管铁路运营权。苏方认定这是单方面撕毁 1924 年的共管协定，外交矛盾彻底撕破脸，冲突走向战争边缘。
事态逐步升级，战火慢慢点燃。苏联召回驻华外交人员，切断边境电报通信和跨境交通，同时开始向远东地区紧急调动部队。冲突初期，还只是边境哨所之间零星炮击、巡逻队小规模交火，双方都还在试探对手的反应，没有投入主力部队。
南京国民政府的态度十分强硬，公开表态全力支持东北收回路权。南京多次给张学良发电报，分析说苏联刚经历长期内战，国内经济凋敝，远东距离苏联本土遥远，长途运兵补给成本极高，判断苏联不会为一条铁路发动大规模战争。南京还向张学良许诺，一旦战事扩大，中央会拨付经费、输送武器弹药，局势危急时，还可以派兵出关支援东北。受南京这一系列判断和承诺的影响，张学良选择继续保持强硬，坚持推进接管工作。
从 10 月下旬开始，苏军的兵力集结、后勤准备全部完成，随即发起全线大规模进攻。主要作战区域分为北线和东线，北线主战场是满洲里和扎赉诺尔，东线主战场在绥芬河一带。苏军投入步兵、骑兵部队，配备重炮、轰炸机，黑龙江江面还有内河炮艇配合作战，多兵种协同推进。投入作战的东北军大约十万人，属于本土主场作战，熟悉地形。
但部队的装备水平、多兵种协同能力、后勤补给体系、有线和无线电通讯都存在明显短板。扎赉诺尔的战斗最为惨烈，韩光第率领的独立第十七旅坚守阵地，苏军先用重炮长时间轰击阵地工事，再出动骑兵迂回包抄切断后路。韩光第的部队顽强抵抗，伤亡持续增加，最终阵地失守，旅长韩光第战死。紧接着满洲里的守军遭到苏军合围，梁忠甲所部被包围，突围失败，大批官兵被俘。北线战场接连惨败，消息传回沈阳，震动整个东北军政高层。
东线绥芬河方向，苏军多路同时突击，东北军多处防线被撕开，只能节节后撤。打到 11 月底，东北当局已经看清双方实力差距，如果继续硬打，伤亡会继续扩大，损失无法估量。而南京之前承诺的援军，自始至终没有一兵一卒出关，承诺的物资补给也远远达不到约定的规模，只剩下电报里的口头声援。现实面前，张学良只能选择停战，开启谈判。
1929 年 12 月 22 日，双方在伯力，也就是今天俄罗斯的哈巴罗夫斯克，签署《伯力议定书》。这份条约写明，中东铁路恢复冲突爆发之前的中苏共管状态。被免职、驱逐的苏方铁路职员全部恢复原来岗位，此前抓捕的苏方人员全部释放，两国军队各自撤回开战之前的边境驻地。换句话说，持续五个月的冲突，付出大量将士伤亡，耗费巨额军费，但是铁路的权属、管理模式，全部回到开战前的样子。
铁路依旧实行中苏共管，苏方人员继续占据局长、核心部门主管这些关键岗位，中方依旧担任副职。东北这次武力接管取得的临时成果，全部作废。南京国民政府事后对外表态，声称《伯力议定书》当中有部分条款超出谈判范围，南京中央不予承认，把签订协定这件事定性为东北地方的单独行为。这件事，也让张学良对南京政府产生很深的隔阂，看清中央口头支持多，实际支援很少。
这场冲突带来的影响是多方面的。首先是东北地方财政承受了巨大压力。大规模作战的军费开支、伤员的救治抚恤、阵亡官兵家属的抚慰补偿、边境被炮火损毁的工事修复，每一项都需要大量现银。那几年东北财政收支本就紧张，这场战争，把东北多年积攒的财政储备消耗很大。
军事层面，大量官兵阵亡、负伤、被俘，很多常年带兵、拥有实战经验的基层军官牺牲，东北军整体士气遭受明显打击。外交层面，停战之后，中苏两国关系长期紧张，北部边境对峙持续了很长一段时间，东北当局不得不长期在北疆驻扎部队，边防兵力被拆分。通过这次战争，双方也重新评估彼此实力。
苏联看到东北愿意动用武力争夺路权，东北当局也切实认识到，自身军队和现代化正规军队之间存在不小差距。在此之后，中东铁路继续维持中苏共管的运营模式，铁路的管理格局没有改变。这种共管状态一直延续下去，直到第二次世界大战结束之后，中苏再次进行谈判，通过新的协定，中东铁路的主权才最终完整移交中国。
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