丰田采用中国零部件，日系供应链押注印度|中国|丰田|供应商支付账期|日企|日本汽车|日系

丰田汽车计划于2027年秋季在中国上海投产一款雷克萨斯豪华纯电SUV，中国将成为该车型全球首个生产基地，新车搭载一体化压铸工艺，零部件本土化率超过95%。这一决策直接冲击了长期依附丰田体系的日本零部件供应商。中国零部件企业全球市场份额已从十年前约5%升至2025年的14%，成本较日企低30%至40%，质量差距基本消失，传统“系列”（keiretsu）供应链模式面临根本性重构。

雷克萨斯首款国产纯电SUV落沪，日系供应商集体出局

丰田在上海金山区的雷克萨斯新能源工厂总投资约146亿元人民币，是丰田在海外首个全资控股的纯电整车与电池生产基地。新车投产初期月产能约1000台，2028年有望达到年产数万辆规模，本土零部件使用率超过95%。

这款车几乎看不到日本设备和零部件的参与机会。有日本供应商高管坦言，在车身和电池相关部件的竞标中，日企很难拿到订单。此前，丰田取消了雷克萨斯电动轿车LF-ZC的量产项目，不少日本供应商为该项目投入开发的一体化压铸设备，本希望复用到后续车型，结果彻底落空。

这款雷克萨斯SUV几乎是中国电动车供应链的一次“全华班”演练。曾经跟随丰田出海、绑定数十年的日本供应商，在电动车时代正被系统性边缘化。而更大的冲击波，来自一款更早上市的丰田车型。

bZ3X先行试水，中国供应链用成本和速度碾压对手

2025年3月上市的丰田bZ3X是理解这次供应链转向的关键。这款车由广汽丰田主导开发，中国品牌供应商占比达65%，超过100家中国供应商参与核心部件供应。语音系统采用科大讯飞星火AI大模型，激光雷达来自禾赛ATX，算法由Momenta提供，电池由中创新航和江苏正力供应，域控制器来自德赛西威。

成本差距是根本驱动力。中国零部件厂商相比日企拥有30%至40%的成本优势，从接单到量产仅需约10个月，日企则需要一年半以上。质量差距也已基本消失。丰田合成副社长安田洋公开承认“已经没有差距”，万宝井社长平中勉也表示“越来越感觉不到差别”。

2022年，比亚迪与丰田纯电车型的价格差约为200万日元。随着bZ系列投放，2025年这一差距已缩小至约20万日元区间。丰田若要在价格上与中国本土对手竞争，就近采购中国零部件几乎是唯一选择。

供应链重构的方向已不可逆。但这对日本供应商的冲击，远不止“丢订单”三个字那么简单。

系列体系裂解，日企丢掉的不只是订单

日本汽车产业长期依靠“系列”（keiretsu）绑定式供应链体系——整车厂与零部件商交叉持股、共同出海，形成闭环。电动车时代正在瓦解这套体系。相比发动机汽车，纯电动车的零部件数量减少了三到四成，日本整车厂商对供应商的筛选标准也变得比以往更加严苛。

面对订单流失，日企出现明显分化。日本发条、矢崎总业等企业已开始清算或关闭中国工厂。另一些企业选择转向——丰田合成从智己汽车拿到安全气囊订单，武藏精密工业开始为比亚迪MPV供应悬架和转向零部件，试图通过拿下中国车企订单维持生存。

中国汽车零部件企业全球市场份额从2015年约5%升至2025年的14%，十年间翻了近三倍。2026年《美国汽车新闻》全球零部件百强榜中，中国上榜企业达到17家，首次超越美国（16家）和德国（15家），仅次于日本（23家）。

这不是简单的订单转移。日本汽车工业用了半个世纪建立的“绑定式供应链”壁垒，在电动车时代被成本差和迭代速度同时击穿。而日本供应商的应对策略，正在把目光投向另一片大陆。

押注印度，日本零部件商的下一站还是旧逻辑

日本零部件企业选择了双重自救路径。一方面投入新技术研发，比如爱信推出介于传统工艺和一体化压铸之间的“TEKIZAI（適材）Body”铝材车身方案，将车身左右分为6个部分，在刚性需求部位用铝压铸、冲击吸收部位用铝挤压材、连接部位用铁板，控制设备投入的同时减少零件数量。

另一方面把希望押到印度。丰田计划在印度马哈拉施特拉邦新建三座整车工厂，总投资约3000亿日元（约合人民币超130亿元），首座工厂2029年投产，目标是2030年前将当地年产能提升至100万辆。双叶产业规划2029年前半在印度马哈拉施特拉邦Bidkin工业团地投产车身骨架部件新工厂，爱信计划投资约320亿日元新建两家工厂，丰田合成也将在印度建设第八座工厂，生产保险杠、仪表板和安全气囊等部件。