最近三天，欧洲汽车贸易圈传出新动静，欧盟向英国抛出了贸易条件，英国想要保住自家汽车在欧盟各国正常卖货，就得跟着欧盟上调中国汽车关税，在贸易政策上跟欧盟对齐。
英国脱欧之后处境比较尴尬，一边是欧盟不断收紧产业新规，另一边是英国和中国车企的合作越走越深。
欧盟这套“欧洲制造”新标准，直接牵动英欧每年数百亿欧元的汽车生意，也会改变欧洲运行多年的汽车供应链，面对欧盟提出的要求，英国会选择妥协，还是继续走自己的路？
9月25日，根据《金融时报》的报道，欧盟相关人员转告英国首相伯纳姆，如果英国不想本国出口到欧盟的汽车受到限制，躲开“欧洲制造”新规带来的贸易门槛，就需要提高对华汽车关税，贸易政策上和欧盟保持同步。
英国之前多次和欧盟沟通，希望本国汽车产品，能拿到和欧盟成员国一样的市场待遇，针对英国的诉求，欧盟给出一个解决方案，就是让英国加入欧盟关税同盟。
有欧盟官员解释，一旦英国加入关税同盟，“欧洲制造”新规带来的大部分贸易难题就能化解，英国和欧盟之间的关税差别问题也能处理好。
欧盟此番向英国施压，核心顾虑在于英欧关税政策不统一，担忧中国车企会以英国为跳板，规避欧盟现行的关税监管体系，进入欧洲市场。
针对欧盟的合作要求，英国官方已然亮出明确态度，英方发言人表示，英国拥有独立的贸易政策制定权，所有贸易决策都会以本国经济发展与产业权益为首要考量。
发言人同时指出，英欧双方在诸多工业领域面临共性难题，维持稳定顺畅的双边贸易关系，对两大经济体均具备正向价值。
英国首相伯纳姆近期公开发声，将主动对接欧盟开展磋商，力争获得欧盟 “可信合作方” 的资质认定，同时他也警示欧盟，若将英国隔绝在全新产业规则体系外，英国本土汽车产业将面临显著的经营损失。
欧盟全新出台的产业新规，以《工业加速法案》为落地依据，聚焦新能源汽车、动力电池、钢铁、铝材等关键核心产业，核心目标是提振欧洲本土制造业竞争力，扶持本土产业发展。
按照法案草案的要求，以后想要申请欧盟政府补贴、参与欧盟地区公共采购项目的电动汽车，整车组装工作，必须放在欧盟境内完成，除去电池之外，汽车剩下的零部件，七成以上需要产自欧盟地区。
这套准入规则，不只是面向欧盟27个成员国，冰岛、挪威等地区，可以直接享受新规带来的福利，不在欧盟里面的国家，想要加入这个合作体系，需要满足对等的市场开放条件。
目前大多限定在和欧盟签过贸易协定，或是加入世贸组织政府采购协定的国家，现在英国、日本、土耳其，都在和欧盟谈判，争取拿到入场资格。
除此之外，新规还增加了对外资的约束，在核心产业领域，单笔超过1亿欧元的海外投资，会受到欧盟相关条款约束。
如果这个投资来源国，在该行业的全球产能占比偏高，这笔大额外资投资会受到严格审查，对外资控股设置限制，对企业人员本地化提出相关要求。
欧盟内部各个国家，对这套新规看法不一样，法国、意大利希望把准入条件收紧，让政策福利更多留给本土企业。
德国、瑞典等国家想法相对保守，担心规则定得太严，外来投资会变少，商品售价会上涨，给欧洲企业和普通民众增加负担。
德国总理默茨公开表示，这类具备排他属性的贸易保护条款，仅能作为兜底备用手段，目前欧盟各成员国仍在磋商法案细节，整套新规的最终方案预计将于 2027 年正式落地敲定。
英国和欧盟的汽车产业，经过几十年的融合，早就紧紧绑在一起，就算英国已经脱离欧盟，两边产业之间的联系，也没有断开。
英国长期为欧盟输送各类汽车配套零部件，同时也大量进口欧盟生产的发动机、车载电子设备等核心配件，双方在汽车产业链上形成了高度依存的格局。
英国汽车行业协会经过精准测算，如果英国无法取得欧盟合规合作资质，本土出口欧盟的新能源汽车，每年将新增 14 亿英镑的关税开支，给英国造车产业带来沉重的经营压力。
相关负责人分析，欧盟若将英国排除在全新产业体系之外，绝非英国单方面受损，欧盟本土众多零部件厂商将流失长期稳定的合作订单、缩减市场份额，进而扰乱整个欧洲汽车产业链的平稳运行。
面对欧盟提议，让英国跟着一起给中国汽车加关税，英国直接没有采纳，英国商务贸易大臣雷诺兹近期再次对外表态，英国不会学欧盟的做法，不会给中国汽车额外增加关税。
雷诺兹很认可中国制造的优势，他说中国汽车产业，能兼顾产品品质和生产成本，新技术、新方案一直在持续更新。
对英国来说，打开市场，引进中国优质产业资源，能更好带动本土经济发展，没必要跟着别人一起设置贸易壁垒。
最近这段时间，中英汽车合作，早就不只是简单的买车卖车，产业链层面的合作越来越深，不少中国车企，在英国本地搭建研发中心、车辆测试场地，持续增加在当地的投资。
市场数据也能直观看到合作的成果，2026 年前八个月，中国汽车品牌在英国新车市场份额达到 11.7%，销量保持快速增长，已经成为英国汽车市场里很重要的一部分。
英国官方态度也比较积极，今年以来，英国商贸部门多次对接国内头部车企，商量在当地建厂、本土化合作的相关方案，他们还主动联系中国动力电池企业，洽谈投资建厂的合作。
另外，美国的贸易政策，也让英国看清外部环境，美国针对中国汽车设置的限制，比欧盟还要严格。
虽然英美之间有贸易约定，美方每年给英国10万辆汽车的优惠出口额度，但基础关税依旧保留，产业补贴资源也主要给到美国本土企业。
综合这些因素，英国选择敞开合作大门，依靠中英产业合作，缓解欧盟新规带来的压力。
欧盟推出这套产业新规，核心想法就是利用公共采购资金，扶持本土制造业，欧盟每年公共采购总规模大约2.5万亿欧元，其中6000亿欧元，适用欧盟统一的贸易规则。
这套带有排他特点的新规，会慢慢改变全球汽车供应链的布局。
在《工业加速法案》草案框架下，国内车企想要进入欧盟官方采购体系，需要满足严格的本地生产比例要求，只在欧洲简单组装整车，达不到准入标准，企业需要重新调整上游供应链布局，整体合规成本会明显上升。
欧洲多家行业机构分析，欧盟拉高本土生产门槛之后，企业会放弃性价比更高的全球供应链，慢慢抬高欧洲汽车的生产成本和终端售价。
长期来看，不利于本土车企提升市场竞争力，加上欧盟各个国家意见不一样，这套法案最终落地的时候，大概率会做出调整。
针对当前中欧汽车贸易的整体局势，中方已然清晰阐明自身立场：中欧经贸合作的根本底色是互利共赢，面对贸易分歧与摩擦，平等对话、友好协商是最优解决路径。
中方呼吁欧方坚守自由贸易初心，恪守世贸组织相关规则，为全球各类市场主体营造公平公正的营商环境，中方将持续跟踪欧盟产业与贸易政策的动态变化，依规合理施策，保障国内车企的正当合法权益。
贸易壁垒仅能带来短暂的产业保护效果，顺应市场发展趋势、坚持对外开放与产业合作，才是各行各业长久发展的核心之道。
始终坚守互利共赢的合作理念，才能够推动全球汽车产业协同共进、实现长远良性发展。
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