随着“北港南宁博润”轮顺利靠泊越南芹苴港，全长约134.2公里的平陆运河首条外贸航线完成首航。一条可通行5000吨级船舶、是中国西南出海距离最短，直通越南湄公河三角洲的水上物流大通道正式投入实际运营。对比越南在高铁项目上多方权衡的态度，这条水上通道，折射出跨境基建合作当中十分现实的利益逻辑。
众所周知，近年来越南长期奉行大国平衡外交，这套思路同样也体现在大型基建项目的合作选择上。
在越南南北高铁项目谈判阶段，虽然中方企业积极参与相关交流，但越南提出全额垫资、无偿全套核心技术转让两大诉求，双方最终未能达成一致。谈判过程之中，越南也把中方的合作方案，作为和日本、德国等其他外部竞争者比价博弈的筹码。
但在平陆运河这条外贸航线上，越南展现出不一样的合作姿态。越南航海总公司副总裁黎光忠在抵港仪式的致辞中表示，首班国际集装箱船，为中国西南地区与湄公河三角洲之间的货物往来开辟了新通道。越方愿意同各方合作伙伴共同培育双向货源，提升服务质量，为区域企业提供更多高效的物流选择。
那么，高铁项目越南可以反复博弈、待价而沽，面对平陆运河的外贸航线，却选择积极配合，背后是什么原因？
首先，高铁项目拥有多元替代方案，平陆运河带来的通道效益很难被替代。
高铁属于人工规划建设的基础设施，不具备天然地理绑定属性。越南可以在多个国家的技术、建设团队之间进行挑选，谈判桌上拥有充足博弈与调整空间，合作方案存在较多替代选项。
而平陆运河打通全新的江海联运路径，可以将中国西南出海航程缩短 560 公里，综合物流成本下降 18-30%。这条航线开通以后，越南湄公河三角洲能够直接对接中国川渝、广西广阔消费与产业市场。
对华大宗贸易是越南客观存在的现实需求，这条低成本水运通道，实实在在改变双边贸易的运输成本结构。这条外贸航线依托中国境内已经建成的运河工程，第三方很难重新打造一套同等条件的替代物流路径。
项目属于双向共赢，越南本土特产同样可以低成本进入中国大市场。
平陆运河开通带来的利好，并不是单向的货物输出。过去越南的水果、水产、大米等商品，主要依靠陆路口岸或者远海大船运输，陆路口岸货运高峰期经常出现拥堵。江海联运开辟出一条全新运输路径，越南南部湄公河三角洲出产的各类农产品，可以经由这条通道低成本运往中国西南内陆，直接惠及越南当地农业、外贸企业以及广大农户。经济红利是双向的，并非单方面的利益输出。
再者，大国平衡外交不等于所有领域都可以无限博弈，现实利益才是底层逻辑。
越南长期推行大国平衡外交，面对南北高铁这种投资规模巨大、国内关注度极高的标志性本土项目，会引入多方力量参与竞争，一方面降低对单一外部力量的依赖，另一方面抬高自身谈判筹码，争取更有利的合作条件。
但大国平衡外交，并不代表所有合作事项都可以无差别制衡，这套策略的底层目标，是为本国争取最大化现实利益。平陆运河主体工程全部在中国境内，越南只是作为外贸航线的合作参与方，不需要承担运河的巨额建设投入，就能够共享通道带来的物流红利。如果排斥这条航线，相当于放弃降低物流成本、扩大对外出口的机会，会直接损害越南地方产业与外贸从业者的切身利益。从务实角度来看，越南没有理由拒绝这份实实在在的红利。
当然，越南依旧会基于本国利益考量，在航线运营、通关管理等方面守住自身的监管自主权。放在更大的区域视角来看，平陆运河也只是中国推进西南面向东南亚低成本运输网络当中的其中一环。
像柬埔寨正在推进的德崇-扶南运河，全长约 180 公里，总投资约 17 亿美元，项目以航运功能为核心，同时兼顾供水、灌溉、防洪多重作用，项目覆盖人口约 160 万人。运河建成之后，柬埔寨约三分之一出口货物有望直接经由运河驶向泰国湾出海，不必再完全借道他国港口，运输成本将得到明显优化。
除此之外，昆明至万象全长1035公里的中老铁路、已经投入运营的雅万高铁、正在建设的曼谷-呵叻-廊开段中泰高铁、马来西亚东海岸铁路，还有处于推进阶段的越南老街-河内-海防标准轨铁路，共同构成中国和东南亚互联互通基建网络、也是泛亚铁路布局的重要组成部分。区域交通网络成型之后，东南亚各国的基建运维、贸易往来，都会深度融入这套互联互通体系。
也就是说，即便越南在本土高铁项目上不断权衡博弈，也无法完全脱离区域物流大格局带来的客观影响。
平陆运河首艘外贸货轮顺利抵达越南芹苴港，为中越之间的贸易往来新增一条水上大动脉。高铁项目合作可以拥有多重选择，但中国与东盟经贸往来产生的现实利益，很难被完全忽视。对于东南亚各个国家而言，谋求自身发展，中国才是最为重要的合作对象。
热门跟贴