北京时间9月29日，F1阿塞拜疆大奖赛正赛结束，拉塞尔与维斯塔潘的冲线差距只有0.196秒。

比赛前半段，拉塞尔一度把领先优势扩大到10秒以上。维斯塔潘和红牛二队的哈贾尔都被皮亚斯特里的迈凯伦挡在身后，迟迟无法完成超越。

打开网易新闻 查看精彩图片

第31圈，阿尔本的威廉姆斯赛车在5号弯撞墙退赛，赛会出动安全车。拉塞尔的领先优势瞬间归零，车阵重新集结。安全车退出后，维斯塔潘抓住机会在重启时过掉皮亚斯特里，开始追击拉塞尔。

一条“巨型弹力绳”

此后的大部分圈数里，拉塞尔在第二赛段明显快过维斯塔潘。这个赛段从5号弯刹车区开始，绕过老城城墙的狭窄路段，一直到16号弯刹车区。但维斯塔潘总能在直道上追回来。

梅赛德斯F1副领队布拉德利·洛德用了一个很形象的比喻：“就像马克斯身上拴着一根巨大的弹力绳。”

洛德解释了最后一圈的情况：“最后一圈你可以把电池从头用到尾，不用为下一圈保持电量平衡。好在我们兜里有这个储备，因为那组双黄旗让差距从1.5秒变成了0.5秒。乔治的增压也稍微掉了一点，车速太低的时候引擎转速也会掉，这种情况有时会发生。”

“但没错，就像马克斯身上拴着一根巨大的弹力绳。乔治在中段每圈能拉开他半秒，你看GPS轨迹，突然就几乎垂直往上走，尾流把马克斯拉了回来。”

“所以看起来他在没有超车模式的时候反而追得更多，这挺反直觉的。虽然电视画面看着很近，画面也有点压缩效果，但没有任何一个时刻他近到可以尝试或者考虑超车。”

“所以我觉得乔治完全控制住了局面，尽管只要一个小失误，结果可能就完全不一样了。他干得绝对漂亮。他说他蹭到了墙，其实蹭墙还让他赚了时间。显然他连这个都判断得完美。”

最后一圈发生了什么

安全车时段在第39圈结束后，维斯塔潘只在第42、43、44和48圈比拉塞尔快，第48圈只快了3毫秒。整体圈速上，两人很少相差超过0.1秒，不过拉塞尔在倒数第二圈快了0.183秒。

以第48圈为例，遥测数据显示维斯塔潘在早期大约领先0.1秒，靠的是在2号弯到3号弯之间短暂快了17公里/小时，这很可能是用了更多电能释放。但拉塞尔刹车更晚，把梅赛德斯赛车的操控优势转化为3号弯和4号弯更高的弯心速度，立刻把劣势扳了回来。

在第二赛段，拉塞尔把优势扩大到峰值0.420秒：进5号弯刹车更晚，弯心速度更高；跑向7号弯时峰值速度也更高，尽管维斯塔潘用了一些能量来获得更快的6号弯出弯。维斯塔潘在13号弯到14号弯之间靠更高的极速追了回来，但梅赛德斯底盘更听话，拉塞尔在15号弯刹车更晚，把差距拉回到0.583秒。

维斯塔潘出弯更快，一点点蚕食差距，但梅赛德斯在16号弯又更快，差距变成0.541秒。此后，随着他们通过解锁下一圈超车模式的检测点，维斯塔潘直接吃掉了差距——他比拉塞尔更早升到最高挡，在18号弯之前而不是19号弯之后，并在剩余路段跑出略高的极速。

到了直道上，维斯塔潘一路到终点线都快了大约11公里/小时，所以尽管他在前半圈丢了半秒，总时间只慢了0.003秒。红牛的内燃机是围场里最强的，因此在国际汽联的ADUO框架中排名靠前，但作为整体动力单元，梅赛德斯仍被认为更优。

维斯塔潘和红牛车队负责人梅基斯都不愿多谈福特支持的动力单元起了多大作用，但使用同一单元的VCARB车手林德布拉德把它形容为“火箭”。

考虑到维斯塔潘在拉塞尔尾流中于两个直线模式区域都拥有如此大的速度优势，红牛赛车在主动空气动力学展开时可能特别“滑”，其他车队无疑会去研究这一点。