“东风4-6105，开6001次救援单机，前往K632+300处救援无1220次货物列车。”
调度命令下达时，郭家营站的值班员看了一眼墙上的钟：6时33分。
两分钟后，东风4-6105号车从郭家营站发车，单机，下行方向，驶入白塔至郭家营区间。按照正常速度，它应该在6时47分左右接近目标，然后减速、停车、挂车、牵引。
但6时49分，它以每小时50公里的速度，一头撞上了前方正在等待它救援的东风4-6106号车。
两台机车小破，京包线正线中断行车1小时21分，直接经济损失8万余元。三十余名干部被处分，两个司机被开除路籍。
而这一切的起点，不过是无线列调里的一场闲聊。
001 他停车等救援，却等来一头发疯的钢铁巨兽
6时26分，无1220次货物列车通过白塔站。
机车是东风4-6106号，配属集宁机务段，编组43辆，42辆敞车加列尾守车，满载货物，以70公里时速运行在京包线上行方向。
5分钟后，司机发现增压器故障。
柴油机还在转，但增压器罢工意味着功率骤降，列车已经无法维持正常运行。司机没有犹豫，立即通过无线列调呼叫前方郭家营站：本务机车故障，请求区间停车救援。
郭家营站值班员确认了呼叫，同意停车。
6时31分，列车停在K632+300处。
司机按规定向集宁铁路分局调度室上报情况，然后等待。副司机坐在旁边，两人都很平静。东风4-6106号车虽然故障，但停在区间里，前方有车站，后方有调度，救援单机很快就会来。
他们不知道，即将到来的那台机车，根本没有减速的意思。
002 救援单机发车了，司机却在和站长聊天
6时33分，调度命令下达。
东风4-6105号车，开6001次救援单机，从郭家营站出发，前往K632+300处。
两分钟后，单机驶出郭家营站。
驾驶室里坐着司机和副司机。按照《铁路技术管理规程》，救援单机在区间运行，最高时速不得超过40公里。接近被救援列车时，必须提前减速，做好停车准备。
但东风4-6105号车的司机，从发车那一刻起，就在做另一件事。
他通过无线列调，和郭家营站站长聊起了天。
不是一句两句的确认，是持续的、不间断的闲聊。无线列调频道里，两人从工作聊到生活，从天气聊到琐事，“侃大山”的声音盖过了机车运行的轰鸣。
司机的眼睛，没有持续盯着前方。
瞭望间断，信号确认滞后，速度控制完全失控。东风4-6105号车在区间里越跑越快，时速超过了55公里。
救援单机规定的最高时速是40公里，它超了15公里。接近被救援列车时必须减速，它没有减速。
13分钟后，6时47分，东风4-6105号车接近无1220次货物列车。
按道理，这时候应该撂闸了。
但它没有。
003 两公里外，故障列车司机看见了冲过来的车灯
东风4-6106号车的司机正坐在驾驶位上，副司机在旁边。
他们已经在K632+300处等了16分钟。增压器故障，列车无法运行，但人没事，车没事，等着救援单机来挂车就行。
然后他们看见了前方的车灯。
不是缓缓接近的灯光，是高速逼近的灯光。东风4-6105号车以超过50公里的时速冲过来，距离在急速缩短。
司机愣了。
副司机也愣了。
按照正常程序，救援单机应该在几百米外就开始减速，在几十米外停住，然后缓慢挂车。但眼前的这台机车，没有任何减速的迹象。
“快跑！”
两人同时反应过来，慌忙离开司机室，逃往机械间。那是机车的后部，如果撞击发生在车头，机械间是唯一可能保全性命的地方。
他们刚躲进去，撞击就来了。
6时49分，东风4-6105号车一头撞上东风4-6106号车。
金属扭曲的巨响在清晨的京包线上炸开。
两台东风4B型内燃机车的车头嵌入彼此，连接钩因为碰撞而损坏，无法钩连。东风4-6105号车的司机和副司机受轻伤，东风4-6106号车的乘务员因为躲进机械间，没有受伤。
但列车动不了了。
两台机车咬在一起，谁也拉不走谁。原本是来救援的，现在成了新的待救援对象。
004 他说他来不及了，但调查组发现他一直在聊天
6时49分撞击发生后，东风4-6105号车的司机通过无线列调报告郭家营站：救援单机和货列本务机正面冲突，请求再派救援。
他的声音在频道里发抖。
7时35分，新的救援单机赶到。它先把东风4-6105号车拉回郭家营站，再单机返回现场，把东风4-6106号车拉回郭家营站，再返回现场，把无1220次货物列车的43辆编组车厢拉回郭家营站。
一趟变三趟。
京包线正线中断行车1小时21分，直接经济损失8万余元。
事故调查组由呼和浩特铁路局派出。他们调取了无线列调录音，检查了机车运行数据，询问了所有当事人。
真相很快浮出水面。
东风4-6105号车司机在发车后，一直通过无线列调和郭家营站站长聊天。间断瞭望，超速行车，延误制动时机。救援单机规定的最高时速不能超过40公里，他跑到了55公里以上。
接近被救援列车时，他根本没有及时减速。
而更令人震惊的是另一个细节。
无1220次货物列车在K632+300处停车后，司机没有在本务机车前方200米处设置响墩。响墩是一种听觉信号，列车压上会发出爆炸声，提醒司机前方有车。如果设置了响墩，东风4-6105号车的司机至少会在撞击前听到爆炸声，从而紧急制动。
但他没有设置。
调查组认定：东风4-6105号车司机负主要责任，开除路籍、留路察看一年，一年期满后原有路龄清空，以新入路职工标准重新计算路龄。副司机行政撤职。郭家营站站长同样被开除路籍、留路察看一年。无1220次货物列车司机行政记大过，副司机行政警告。
集宁机务段和呼和浩特车务段以及集宁铁路分局三十余名相关责任干部被处分。
集宁铁路分局局长和党委书记向呼和浩特铁路局党委做出书面深刻检讨。
东风4B型内燃机车，一台普通的调车机车，在1992年3月21日清晨，成了京包线上最荒诞的主角。
它本该去救人，却成了肇事者。
三十余名干部被处分，两个司机被开除路籍，直接经济损失8万余元。而这一切的起点，不过是无线列调里一场“侃大山”。
在铁路系统，瞭望是司机的命。他松开了命，命就松开了他。
#案件#
参考信息来源：
呼和浩特铁路局：《1992年“3·21”京包线白塔至郭家营区间列车正面冲突事故调查报告》，1992年
《铁路技术管理规程》，中国铁道出版社，1992年版
《呼和浩特铁路局志》，中国铁道出版社，2000年
集宁机务段：《东风4B型内燃机车运用与维护手册》，1990年
《京包线行车事故案例汇编（1980-2000）》，呼和浩特铁路局安全监察室编，2001年
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