珠海赛道，一堂课，马自达回答了新能源时代最难的问题|底盘|新能源|汽车品牌|珠海市|珠海赛道|长安马自达|驾控

撰文 | 王菁

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

珠海国际赛车场，9月26日。

14弯赛道这天迎来了一批特殊的参与者，他们不是车手，入场之前先坐进了教室。底盘调校、轴荷分配、车身横摆速率，这些通常只在工程师内部文件里流通的词汇，被搬上白板逐一拆解。理论课结束，他们走到场地，在专业教练指引下感受操控乐趣，并最后进入赛道，用身体在真实的弯道压力下验证刚刚学到的东西。

这是首届MAZDA驾控体验营的珠海首站，与EZ-60激光版上市发布会同日同地举办。长安马自达把一个品牌发布日拆成了一堂课、一次场地体验和一次赛道教学。

这件事在当下的新能源市场显得有些异类。大多数品牌的上市发布会，视觉中心是大屏尺寸、智驾算力和补能网络的里程碑数据。马自达在珠海选择了另一套叙事——它把EZ-60开上了14弯赛道，让用户知道更懂“开的乐趣”。

这背后的品牌逻辑，要从37年前说起。

1989年，MX-5在芝加哥车展亮相。这款车的诞生不是为了性能竞赛，它车重不到1000公斤发动机，只有115马力，跑不过保时捷，也快不过法拉利。但马自达工程师用它定义了一个此后贯穿品牌所有产品线的核心命题：

Jinba Ittai，人马一体，骑手感知马的每一块肌肉，马回应骑手的每一个意图，浑然一体，不需要任何翻译。

落到工程语言里，这是一个关于响应速度和信息传递精度的极致追求：方向盘转动与车头指向之间的零延迟，踏板力度与制动效果之间的线性加速，车身侧倾与驾驶者身体感知之间的一致性。MX-5用一副轻盈的机械骨架把这套哲学变成了全球车迷可以亲身验证的驾驶体验，此后成为全球最畅销的双座跑车，也为马自达积累了一批对弯道感受有极高辨识力的忠实用户群体。

这个基因在此后每一代产品里延续。创驰蓝天技术体系、对前后50:50轴荷分配的执念、对转向手感线性度的反复打磨——在一个越来越热衷于堆砌参数的行业里，马自达始终在做一件更难量化也更难传播的事：让人和车之间的对话尽可能接近本能。

电动化让这件事变得更难。电池组的重量改变轴荷分布，大电池包抬高重心，前驱平台让前轮同时承担驱动和转向，这些在系统性地侵蚀Jinba Ittai的实现基础。对马自达来说，新能源转型面临的核心矛盾从来不是技术路线的选择，而是转型之后这个品牌还算不算马自达。

珠海这堂课，是长安马自达给出的最直接的回答方式。

电动化浪潮里

马自达把“人马一体”重写了一遍

EZ-60激光版给出的答案，从一个布局决策开始。

后置后驱，前后轴荷比50:50。这在燃油性能车上是常识，在整备质量逼近两吨的电动SUV上，主流构型虽已转向后置后驱或双电机四驱，但真正把前后轴配平做到50:50、让前轮只专注转向的，依然是少数。

EZ-60坚持这一选择，入弯时的车身姿态稳定性和出弯时的循迹可预测性，从布局层面就已经奠定。

但布局只是起点。全球9个国家、累计900万公里全路况测试，200余种调校方案筛选，侧倾刚度提升20%，俯仰抑制10%——这些数字背后是中日欧三地团队联合调校的结果。

日本工程师带来精准收敛的转向哲学，欧洲团队贡献路感丰富的侧向支撑调校，中国团队负责把这套系统落地到国内路况的真实工况里。搭载的连续可变阻尼悬架提供标准和运动双模式，毫秒级响应实时调节减震器阻尼，入弯加硬抑制侧倾，出弯释放恢复轮胎接地效率，对驾驶者而言感知到的是连贯流畅的车身响应，而不是模式切换的顿挫感。

驾控体验营在珠海选择同时安排燃油车型和EZ-60做对比体验，逻辑就在这里——让用户自己感受，电流替代燃油之后，那个让人在弯道里嘴角上扬的东西究竟还在不在。

赛场是最诚实的验证场所，2026年中国新能源汽车拉力锦标赛，EZ-60以原厂未改装状态参赛，27个品牌、100台参赛车辆，6天910公里赛程，拿下场地赛SUV组冠军、拉力赛总成绩亚军。

长安马自达执行副总裁王晓玲的表述是：“马自达的血液，昨天是喷射在内燃机里的燃油，今天是激荡在线路的电流。时代会变，马自达也会变，但对对驾乘愉悦的追求和弯道的兴奋，永远不会变。”

驾控体验营做的，是把这种感受的建立过程交还给用户。

马自达在中国面临的传播难题历来是“开过的人都说好，没开过的人不知道好在哪里”。底盘调校、轴荷比、阻尼响应速度，这些技术价值很难被参数表或一段视频完整传递。从理论课到场地体验，再到赛道圈速，这条路径走完，Jinba Ittai不再是品牌文案，而是一段有记忆锚点的驾驶经历。

激光雷达进场

智驾为驾控服务

9月26日，EZ-60激光版同步完成了行业首次山路窄弯与雨夜高速双场景智能安全连环挑战，11项场景一次性全部通过，获中汽中心TOP Intelligence顶级智能驾驶辅助认证。

这场挑战的设计本身藏着一个技术立场。行业惯例是单项独立测试，场景之间留有充分的系统重置时间；这次的逻辑相反——山路窄弯六个场景前后衔接，缓停车辆借道超越尚未结束，树枝侵入车道已经出现，路侧临停洒水车、弯道对向来车、连续反向弯道、小半径急弯依次叠加，每一个风险都在前一个风险的余波里出现。

雨夜高速同样如此，120公里时速下，大型工程车占道施工叠加打伞行人横穿、故障车占道、行人占道、水马封路连续出现，系统没有喘息机会。两条明确的考核红线贯穿全过程：驾驶辅助功能不允许降级，不允许非预期退出。

EZ-60激光版的感知底座由27个传感器构成：1颗禾赛ATX激光雷达（最远测距200米，120°水平广视场）、3颗毫米波雷达（前向探测≥250米，侧向覆盖60米行人、110米车辆）、11颗高清摄像头（前视800万像素）与12颗超声波雷达。激光雷达的引入有精确的场景定位。

雨夜高速工况里，低照度、路面积水、雨水干扰三重叠加是纯视觉方案感知置信度下降最快的典型条件，激光雷达主动测距不依赖环境光照，雨水对激光束的散射干扰低于对可见光的影响；打伞行人和侵入车道的树枝属于轮廓特征偏离常规训练样本的目标，激光雷达通过三维点云建立障碍物模型，对目标形状的依赖度远低于2D视觉特征匹配。这不是为了参数表而配置的硬件，而是针对真实安全痛点的精准补位。

但感知只是链条的起点。连续反向弯道场景里，驾驶辅助系统持续输出横向控制指令，底盘的侧倾控制和循迹稳定性决定了这些指令被执行的精度，悬架侧倾过大或轮胎接地力不足，再精确的算法输出也会被执行层误差消耗。

长安马自达执行副总裁吴旭曦的表述是：“好的智驾不是让智驾替你开车，而是让你开车更安全、更轻松。”在越来越多品牌强调“解放双手”的市场语境里，这是一个刻意选择的差异化立场——智驾是驾控安全的增强工具，不是驾控的替代品。