在合资车猛降价，这不是甩卖，而是本土化体系觉醒的主动反攻。
撰文丨11
责编丨MANGO
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金九银十的车市热浪中，一个耐人寻味的信号出现了。
9月28日，广汽本田新款 奥德赛 （ 参数 丨 图片 ）焕新上市，售价18.48万-24.18万元，对比现款23.58万-32.88万元的指导价，入门门槛直降约5万元，顶配下探近9万元。同天，一汽-大众 捷达 M6开启预售，限时预售价8.08万-9.98万元，城市NOA被捷达带进了10万元以内。
如果把时间线拉长一点，会发现这并非孤例。东风 日产N7 限时权益价10.99万元起，一汽-大众ID.AURA T6以12.99万元起售，纯电续航540公里起步，高配还搭载激光雷达；而在燃油车市场， 帕萨特 、 雅阁 、 探岳 等经典车型的终端让利早已突破常规区间，豪华阵营的让利幅度同样可观。
曾经贴着定价坚挺标签的合资品牌，如今成了车市中价格攻势最猛的一股力量。
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降价不是躺平，而是放下身段的精准卡位
放在三五年前，很难想象一款主流合资纯电中型SUV卖12.99万元起，还配激光雷达。这比此前一汽-大众自己的紧凑型SUV ID.4 CROZZ 还便宜，甚至比不少自主品牌同级车型更低。
明眼人都看得出，这种降价不是甩卖，而是主动调整定价策略，挤干过去的产品溢价，让价格回到真实价值区间。背后是合资车企终于读懂了中国市场的规则，高配置、高智能、低门槛的组合拳，才是打动当代消费者的标准打法。
以奥德赛为例，价格大幅下调的同时，新车配置不缩水反升级。二排吸顶屏、车载冰箱、航空座椅悉数上车，加量还降价。这是一种清醒的务实，在自主品牌份额逼近70%的市场里，与其守着旧价位等待，不如用实实在在的性价比重新聚拢用户。
市场也正在给出回应。数据显示，8月新能源车零售同比下降10.1%的情况下，主流合资品牌零售销量却实现了35%的增长，主流合资品牌新能源渗透率也攀升至15.7%。价格重构的效果，已经初步兑现。
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真正的反攻，从来不是降价
降价的本质，是合资品牌经营逻辑整体转向的一个切面。
去年以来，“合资2.0”成为行业热词。它的核心是深度本土化，合资品牌不再只是简单引进外方产品和技术，而是让中方在定义、研发、供应链和决策上拥有更大话语权。从结果看，这套模式正在批量产出符合中国市场需求的明星产品。月销近万的广汽丰田铂智3X、快速上量的别克至境E7、上市即收获3万订单的一汽-大众ID.AURA T6，都是合资2.0的成果。一汽-大众更是将其称为“合资合作3.0新阶段的标志性产品”。
智能化的短板，正在被系统性补齐，方式是与中国本土科技厂商的深度牵手。Momenta、华为乾崑、火山引擎、宁德时代等中国供应链伙伴，正在成为合资新车背后最抢眼的标签。捷达M6把城市NOA带进10万元内，铂智系列的智驾能力直接对标头部新势力，这些在过去几乎是不可想象的。
产品定义同样在向中国用户的偏好靠拢。更长的轴距、更大的空间、更豪华的二排，合资品牌正在把车变得“更中国”。丰田计划2027年国产增程车型，首款产品瞄准增程版 汉兰达 ，提供约350公里纯电续航；本田则将主力资源向插混倾斜。连一向以全球车思维见长的巨头们，都在主动为中国市场调整技术路线。
值得一提的是，体系层面的变革也已启动。一汽-大众试图通过T6建立一套可复制的本土化研发体系，丰田在华合资体系的资源整合同样说明从单点产品反攻，到整个经营体系的重构，合资品牌的转型正在走向深水区。
车市的故事在快速翻新，但竞争的底层逻辑从未改变。谁能更快理解用户，谁就拥有下一个增长周期。合资品牌的降价，看似是市场逼出来的，实则是体系觉醒后的主动进攻。价格上放下身段，产品上深度本土化，智能化上借力中国力量。这已经不是昔日合资光环的延续，而是一场脱胎换骨的自我重塑。
中国品牌的领先绝非偶然，而合资品牌的韧性和体系能力同样不该被低估。2026年车市的下半场，是双向奔赴的技术竞赛，也是消费者乐见的良性内卷。降价只是开始，更精彩的反攻，还在后头。
【本文仅为作者个人观点，不代表My车轱辘立场】
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