2026年9月底，厦航一举在南京禄口机场开了两条国际航线：
南京-新加坡
南京-河内
厦航此时“杀入”南京机场，意欲何为？
南京这块蛋糕，真的那么好切吗？
一、南京是个什么市场？
2025年，南京禄口机场旅客吞吐量3138万人次，排名全国第13位。
根据2024年发布的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，我国正加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。
在这个体系中，南京被明确定位为“N”中的若干区域航空枢纽之一。
这意味着什么？
这意味着，虽然南京作为江苏省会、长三角特大城市，经济腹地极其发达，但在国家层面的航空枢纽能级上，它仍有别于北上广（“3”大全方位门户复合型枢纽）和成渝等（“7”大区位门户复合型枢纽）。
南京的国际航线网络、时刻资源和中转潜力，有其客观的“天花板”。
目前，南京机场有东航、深航、吉祥三家主基地航司。
东航是这里真正的“地主”。
南京是东航的主基地市场之一，子公司东航江苏公司总部就在南京，省内干线、国际航线布局最深，旅客忠诚度、时刻资源、地服体系样样俱全。
吉祥航空近年来将南京作为重要基地发展。
深航则早在南京设立分公司。
此外还有国航、南航等一众航司在此布点。
南京虽是三千万级机场的市场，但早已是群雄环伺、寸土必争之地。
厦航此番入局，等于在别人的主场直接落子。
南京机场市场份额情况
二、入局南京，厦航得想清楚三件事
入局容易站稳难。
在南京机场的市场份额本就比较分散的情况下，厦航进入南京，进一步加剧了市场的竞争。
在民航业治理“内卷式”竞争的大背景下，翼哥有几点建议。
第一，错位竞争。
不能再拼价格、拼频次。
厦航应充分发挥自身在东南亚等航线的优势，做特色、做高端，实现差异化竞争。
第二，重点发展主基地。
厦航拥有河北航空和江西航空两家主业子公司，设有福州、杭州、天津、北京、湖南、泉州、重庆、上海8 家分公司。
厦航的根在厦门、福州。
厦门正冲刺国内第四大国际中转枢纽，厦航还在谋划"一点连五洲"、飞遍全球五大洲的洲际格局。
洲际长航线、主基地中转波建设，才是决定厦航十年身位的硬仗。
南京可以去，只是补充，但不是重点。
第三，慎重设立“过夜基地”。
3架过夜机，是投石问路，但千万别让"试水"滑向"设基地"。
过夜基地意味着组织架构、机组驻外、维修保障、甚至基建投资等一整套重资产投入。
这是“过夜基地”和“普通航点”有着本质的区别。
这些固定成本一旦投下，就是巨大的沉没成本。
在当前民航业经营压力越拉越大的大背景下，设立过夜基地必须精打细算。
四、南京打造枢纽，思路该变了
还要把话说给南京等一些区域枢纽机场听。
长期以来，一些机场对枢纽的理解很简单：
航司越多、航线越密，枢纽就起来了。
于是许多机场的思路就是"求开航、给补贴"，总是外来的和尚好念经。
但航司多了，资源分散，最终将一盘散沙，无法沉淀为中转衔接，枢纽始终"有航线、无体系"。
这些年，航空枢纽的建设逻辑，这些年已经悄悄变了。
过去的增量时代，机场的逻辑是航司"多多益善"；
如今的存量时代，机场的逻辑要对航司"重点扶持"。
看看全球航空枢纽，大多数是以一家主基地航司为主。
全球最大的机场，美国亚特兰大机场，1亿多人次的吞吐量，达美航空市场份额超过70%。
耳熟能详的枢纽：
香港的国泰
新加坡的新航
迪拜的阿联酋
伦敦的英航
就是国内，三大枢纽，首都机场是国航，浦东机场是东航，白云机场是南航，也是以一家为主。
因为只有一家独大，枢纽中转，网络衔接，旅客联程等等才有可能做起来。
真正的枢纽，从来不是靠航线数量堆出来的，而是靠一两家主力航司在这里建立中转波体系——航班波峰波谷精确衔接、干支联动、国内国际互转，旅客才能"进得来、转得动、留得住"。
一个枢纽最稀缺的资源，不是航线条数，而是时刻、驻场运力和基地公司的战略投入。
从这个标准看，南京的问题恰恰是：
外来航司各开各的线，各吃各的客流，"航线开得多、中转做得少"。
既然有东航这个天然"建枢纽"的主力，就应该坚决提供资源倾斜和政策协同。
比如厦航飞新加坡、河内，本质上是点状直飞的客流补充，对南京的中转体系贡献有限。
所以对南京的真正建议是：与其广撒网式地“招航引航”，不如集中精力“绑住”东航。
把时刻资源、口岸政策、补贴资金向主力航司倾斜，支持东航把南京做成华东第二中转点，把"过路客"变成"中转客"。
毕竟枢纽竞争中，一家深度绑定的基地航司，胜过十家蜻蜓点水的过路航司。
对南京如此，对所有正在"卷"枢纽的机场，同样如此。
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