智界RX是一台“很不鸿蒙智行”的车。过往印象中，鸿蒙智行的产品都是“家用爆款”，开起来也是很软糯的舒适家用风格，可能最有运动特质的是当年的智界S7，只可惜没有踩中风口。
这次智界RX应该算是第二次冲击运动细分市场。真正“532”的尺寸，隆起的机盖曲面，后视镜里还能看到同样隆起的后肩线，再加上21英寸轮毂配前255后275的鸳鸯胎，定位于运动轿跑SUV的智界RX，在静态上就给了用户一种非常强烈的运动感。
问题是，现在造型运动的车很多，但是开起来运动的却很少。包括智界RX的直接竞争对手小米YU7，看上去那么运动，但实际上走的是家用舒适风格，只有选择YU7 GT才不一样。当然，反面例子也有，特斯拉 Model Y （ 参数 丨 图片 ）这样的科技轿跑SUV，开起来却非常犀利，很多家用消费者会觉得Model Y过于硬朗。
那么智界RX属于哪一类呢？我们更愿意把智界RX放到“看上去运动、开起来也很运动”的那一个类别，但它的运动感并不暴躁，而是属于得心应手、非常丝滑的那一种——不是德系性能SUV那种很暴躁的感觉，而是典型马自达那种很丝滑流畅的操控感。
智界RX的这种定调其实非常合理，外观和操控能够对得上，但是顺滑的驾驶感又能满足中国消费者对驾驶舒适性的要求。或许智界真的找到了一种很适合自己的“先锋乐趣”，也让智界RX成为鸿蒙智行里最有驾驶乐趣的一款车。
01
“532”的车身尺寸，场地跑赢了4.8米的 宝马X4M
和智界RX的工程师聊天时了解到，这款车一改鸿蒙智行之前的纯粹家用舒适风，更坚决地维系了操控层面的运动性能，所以对操控性上的投入是很大的。
比如除了硬件层面的强化，这次智界RX还邀请了前AMG董事会主席、阿斯顿马丁CEO托比亚斯·莫尔斯（Tobias Moers）作为智界RX的动态性能首席顾问，在操控调校上给智界RX做了把关。可以说，智界RX其实在操控上具有欧洲中大型房车类似的驾控质感，追求的不是绝对的快，而是一种高度可控的感受。
这次智界RX还安排了场地试驾的环节，包括跑金卡纳赛道、麋鹿测试和30米间距绕桩三个项目，体验后我对智界RX在场地试驾的评价就是：丝滑有乐趣。
先看看智界RX在金卡纳赛道里面的表现。我自己开了三圈，圈速大概55秒，而场内最好的成绩49秒左右，比4.8米的宝马X4M还要快一秒多。原因在于智界RX的底盘动态控制响应很快，底盘极限也比预想的要宽得多，你在弯里几乎感受不到任何卡滞。加速起来之后，特别是在高速循迹的路段，你会明显感觉到这台车走线的精准，后轴会允许一些滑动，但电子系统会很好地给你辅助，不是直接把速度压下来。
在多弯、速度起不来的金卡纳赛道里面，对于一台5米尺寸的轿跑SUV来说，智界RX的高速驾驶流畅感做得非常好。你可以感知到，越在高速状态下智界RX表现越丝滑。
之后的8字绕桩也没有因为长车头需要降到很低的速度，转弯半径大概是5.75米，所以也是足够灵活。这种循迹感，其实有点像马自达强调的人马一体：车会跟着你的意图走，而不是你去迁就它。
同样跑金卡纳，宝马X4M反而慢了1-2秒，主要差距其实在掉头弯需要把车速降得很低，这样出弯再加速就不如电机了。即便智界RX有电机的优势，但要知道 X4 M车身才4.8米、轴距也更短，看着应该更灵活，而一台5米尺寸的智界 RX 也能与X4 M不相伯仲，可见智界RX的灵活性是真的做出来了。
麋鹿测试里，智界RX的表现主要体现在车身姿态和后轴的稳定感做得好，能用一个更高的时速达成更好的成绩。30米桩距的绕桩属于高速绕桩，通常高速下方向稍微打多方向就容易甩出去，然后被ESC按下来，而我驾驶智界RX在以76公里/小时绕桩时，会发现入弯的时候后轴会有向外的滑动感，但那种滑动是可控的，有点像一种提示，会带来一点玩乐的乐趣感。
相比之下， 奥迪RS6 在同样的高速绕桩就会更考验驾驶者的能力，如果每一把方向都很精准，车辆就会很快，一旦有一点失误，车辆直接会滑出去，甚至ESC不会在突破极限的时候救一把——奥迪RS6就是过于放任驾驶员了。
在场地试驾中，我就能感觉到智界 RX 的运动感不是那种暴躁的、让人肾上腺素飙升的性能车风格，而是越快越丝滑的类型，高速状态才是它的舒适区。
鸿蒙智行方面专门提到了一点，就是智界RX有一套“多意图扭矩矢量控制”系统，可以识别驾驶员加速意图和道路状态，这时候更好地配合扭矩分配，提升过弯速度和操控性。另外智界RX依然搭载华为途灵平台六合一融合域控，决策链路时延小于1ms，可以高效完成整车协同。
所以尽管智界RX的电子化介入程度更高，但又不会把你“按死”，你在转向、加速的时候，扭矩分配会更积极，底盘的动态控制系统会实时帮你修正，所以它开起来其实更符合新手对驾控的要求。而对那些有驾控经验、想追求更高驾驶乐趣的人来说，这套电子系统也不会成为阻碍——它反而能让你更放心地去试探这台车的极限到底在哪。
02
更流畅的动力输出，更前移的扭矩输出
让我们回到日常道路上，聊聊智界RX在日常行驶中的驾驶体验。这次试驾的车型是智界RX Ultra版，也就是双电机四驱版本，搭载100度三元锂电池，CLTC工况续航是753km。
试驾车选装了21英寸轮毂，前255后275的鸳鸯胎，又是一套非常运动化的设定。并且车重差不多是2.4吨，其实还是控制得比较得体
智界RX上有几个关键数字：全系800V平台，华为智擎自研的新一代电驱系统，前电机160kW、后电机277kW，采用主后驱的标定，系统综合输出可以做到437kW，轮端扭矩最高8800N·m。
为什么要说轮端扭矩“最高”呢？因为智界RX在方向盘有一个Boost按键，按下去之后20秒内，扭矩输出可以再提升10%。
不过鸿蒙智行只提供了智界RX的轮端扭矩数据，实际扭矩估计在800N·m左右，在开启一键Boost之后全油门的加速体感确实非常凌厉，非常运动化的性能输出。
这次智界RX的驾驶模式给得很全：节能、舒适、运动、运动+，再加上个性化，而在具体的加速模式上主要提供了三挡。
先说舒适模式下的动力体验。智界RX在该模式下动力释放非常丝滑、柔顺，但和家用SUV那种大范围追求软绵的输出风格不同，即便在舒适模式下踩一脚下去，加速感依然相当澎湃。这一点很重要，因为一台运动车型至少要保证你踩下加速踏板时得有运动车的样子，不能任何时候都是软绵绵的回应。
只不过智界RX整个加速体感并不像特斯拉那样是线性向上拉伸的强烈加速G值，而是做得相对平缓，没有那种一下让人贴到椅背上的感觉，会稍微有一点动力延迟的感觉。
这一点可能是更强调整个动力输出的顺滑感，避免过于灵敏的动力输出，而且也体现出全新一代的华为智擎电机在扭矩输出精度控制的出色。
换到运动模式，动力输出变化就非常明显了。一是动力释放灵敏很多，整个扭矩输出被提前了不少，比如油门踩到10%到15%，车头就会有一个比较明显的抬头，再多踩一点，动力输出会来得非常强烈。
这也使得车辆在运动模式下，在城里跟车时存在一个小问题：运动模式下对踏板控制是有要求的，控制不好很容易开出“风琴脚”的感觉。但如果是在高速上用运动模式，加速带来的体验就非常贴切，踩下去就有大功率的释放，加速会很迅捷。
运动+模式的动力输出与运动模式的差别其实没有特别大，最明显的变化在于动能回收——直接会变为最强一挡。因此在运动+模式下松油门，车辆的反拖感会更明显，但也不是那种一下就点头的感觉，整体体感还是保持了顺滑减速的感觉，这也应该是新电机能力的提升。
如果实在需要更强的动力，那就直接一键Boost，这时整个动力的输出会更强，适合赛道里面的起步或者大直道加速。
如果用一句话形容智界RX的动力，我觉得还是“丝滑和柔顺”，只是加速曲线比一般的家庭SUV更凌厉，更符合智界RX运动化的特征。
03
底盘用料强化，操控流畅不生硬
讲完动力再聊底盘。这一次智界RX在底盘配置上基本挑不出问题，用料确实非常足。
首先悬挂部分是全铝的前双叉臂加后五连杆，此外座椅骨架、随动屏的支架，还有后排的一些部件都用了镁合金来进一步减重，副车架则是前钢后铝。这些选择带来的直接结果是，簧下质量得到了很好的控制，尤其在弯道和颠簸路面你能明显感觉到，它的底盘抖动感要比一般的电动车更小。
其次，智界RX为了在搭载100度电的三元锂电池前提下把整备质量控制到2.4吨，整车用了13处大压铸技术，包括后地板也做了一部分压铸，但也不是整个大压铸，这样避免了碰撞后的维修成本问题。同时，智界RX在整车的质量分配上做到了接近50:50，扭转刚度则达到50000+N·m/deg。
底盘配置上，智界RX同样配备了双腔空悬和连续可变阻尼减震器，只是没有给后轮转向。这一点我倒觉得无所谓，因为它的转弯半径已经控制到5.75米，日常驾驶算是足够灵巧了。
前面已提到，驾驶模式上智界RX给出了四种，但是鸿蒙智行也没有把驾驶模式与底盘之间做解耦。目前你可以在个性化模式里做一些组合，比如把加速调一调、悬挂高度调整，但是底盘软硬是和空悬高低联动的。
舒适模式下，智界RX的底盘柔和感做得十分出色，衬套的选择和双腔空悬的弹簧刚度都非常合适，车开起来会觉得底盘很厚实，对减速带的优化和震动的隔绝都很好。
但智界RX也并没有把路感全部抹掉，而是保留了一定的路感传递，适当把震动传递给驾驶者，冲击柔和，舒适性依然在线。
这次试驾的路面条件很好，所以很难完整测试它的舒适性，但碾过窨井盖、遇到路面洼地的时候，你能感觉到后轴的收敛做得非常舒服——不是那种过于松弛的舒适，而是相对紧实，同时冲击又被处理得很柔和。虽然舒适模式下前段会显得阻尼小了一些，但悬挂中后段的支撑还是很到位，碾过之后后轴不会一直摇。
如果你想开得激烈一点，那就换到运动模式，悬挂会变得紧绷，在悬挂“低”的模式下明显空悬的刚度变大了，这样侧倾控制也会更好。
此时可以明显感觉到车辆对路面坑洼的复刻会更多，尤其是在遇到同样的窨井盖和路面接缝时冲击更大，但也不是那种生硬的感觉，依旧保持了冲击波峰的舒缓感，拿捏很老到。
需要坦白说的一点是，由于智界RX的车身高度偏高，再加上空悬行程和刚度上要兼顾SUV的舒适感，因此在激烈操控时会带来一些相对明显的侧倾，只有运动+模式下会好一些。
所以，如果在更激烈的驾驶场景下，我建议直接上运动+，这样可以获得一个更扎实、更硬朗的底盘状态，也更接近性能车的感觉。
当然，选择运动或者运动+之后的一个问题是，动力释放也会更灵敏，这其实对于希望在城市开得更运动的用户来说不算特别友好，因为对油门控制有了更高要求。
如果以后能把底盘和驾驶模式解耦，那时候就可以再选一个更硬的底盘模式，而加速可以更缓和一些，这样驾驶的稳定感会更好。
还有一点很有意思：在山路驾驶智界RX时，如果恰好在弯道里面遇到黄黑减速坎，你会发现车辆后轴会出现滑移。类似的情况我之前在奔驰上一代GLC长轴距版遇到过，或许这是Tobias Moers故意保留的一种感受，让动态更灵活一些？
04
转向与坐姿：电子味是它的代价，高速才是主场
关于智界RX的驾驶还有一些细节可以聊，比如坐姿。
作为一台轿跑SUV，智界RX的坐姿比一般的运动型轿跑SUV——比如我自己开的电马或者友商的YU7——还要明显偏高一点，A柱的下压也比较明显，不过视野还是能保持在一个合适的状态，并不会被挡住。
另外，前IP台和中央操纵台的位置同样偏高，你需要把座椅调得更高一点，手的搭放方式才会更自然，这也让你少了一点冲动感。
另外有几个细节很有意思：
首先，你可以在视野前方看到隆起的机盖曲面，从后视镜里又能看到隆起的后肩线。所以当你坐在这辆车里面，虽然内饰还是鸿蒙智行家族化的设计，但是从视野上也能够感知到这台车的运动感，是由外而内连贯的。
另外，转向手感方面，调到运动模式之后，低速时的紧致感做得不错，没有家用SUV那种过于轻盈的感觉；高速变道时阻尼的柔顺感和油润感也很好。
但如果要挑刺的话，它的路感不是特别清晰，隔绝感明显，电子味相对浓一点，如果要做激烈操控，你还是会希望转向能给出更多更趁手的回馈。
最后，整台车最舒服的状态或者工况，其实是在高速上的穿插。和在金卡纳赛道里面体验的类似，智界RX的高速稳定感做得非常好，速度开得越快——比如时速超过100公里——这辆车带给你的驾驶愉悦性就越好，底盘感觉能够很好的吸到地面上，高速穿插也会很灵巧，后轴的跟随性相当出色，你会不由自主地想开快车。
05
驾仕总结
一天试下来，我对智界RX的判断是四个字：表里如一。
外观的丝滑流畅也恰好对应了驾驶的顺滑柔和，不是那种家用舒适SUV的船感，也不是那种过于棱角分明的硬朗性能。智界RX在日常代步时可以坐得比较舒服，偶尔跑山或者做几组激烈操控，它给出的体验又会明显好过一台家用舒适取向的SUV。
如果要在30万元级别以及更高价位的新能源车里给智界RX找一个最大卖点，我认为就是这套驾驶性能的丝滑和柔顺。它能同时在两件事上得到高分——日常代步的舒适性，以及激烈驾驶时的顺滑感。
造型运动的车很多，能把运动调成丝滑的很少。“运动”这两个字，本来就不止“硬”一种答案。
智界RX这台车的运动调校风格不是特斯拉Model Y/ Model 3 那种非常硬朗的底盘风格，不会让整个底盘反馈都“当当当”，不那么在乎舒适性，而是希望能够兼顾家用的柔和运动的丝滑平顺，这本身也符合中国市场的主流需求。
为了做到兼顾，智界RX的工程师没有采用欧洲性能车那种把极限拉高的策略，而是强调更宽的极限，用更强的电控系统让车辆更可控。这就使得智界RX既可以在舒适模式下获得很柔和的底盘舒适感，又能在运动模式下不是去让车辆足够低、完全对抗弯道中的离心力，而是强调高速状态下的丝滑感，该有的侧倾和滑动都有，但是可控，让人开着有乐趣。
其实，智界RX呈现的丝滑柔顺本身也是一种运动性的表现，而不是非要把车调得特别硬、完全没有侧倾才叫运动。
我个人觉得智界RX很像马自达的风格，可能引擎动力不是最强的、变速箱挡位不是最多的，但开起来就是有一种丝滑感，没有任何控制它的压力，让人能会心一笑。恰好，马自达说自己是“东瀛宝马”，而智界RX也说自己对标宝马。
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