有没有江西的朋友深有感触，赣州到抚州，明明都在省内，想坐高铁出行却必须绕道南昌西站换乘？拎行李赶车、预留换乘时间，一旦前一趟车晚点，后面的行程直接泡汤。不少赣南、赣东的网友都在关心，这条规划的横向高铁建成之后，坐车会是什么样子？今天我们就结合线路规划，聊聊未来列车的开行安排。
先说说现在大家出行的真实状况。目前赣州西站到抚州站没有直达高铁，常规出行方案，是搭乘京港高铁昌赣段列车先抵达南昌西站，再换乘昌福铁路的动车前往抚州。一路顺利的情况下，全程需要2小时45分到3小时。整个行程里最头疼的不是在车上的时间，而是南昌西站的中转环节。为了防止晚点误车，旅客不得不预留很长的换乘等待时间。遇上节假日客流暴涨、线路检修施工，等待时间还会继续拉长。
江西东南部有两条规划铁路，会直接改变赣州至抚州的出行格局。一条是景鹰瑞铁路，线路途经瑞金、南丰，最终接入抚州片区；另一条是昌厦（福）高铁。两条线路目前都处在前期研究阶段，还没有开工。其中景鹰瑞铁路如果按照350公里每小时的高铁标准落地，就能打通赣州、于都、宁都、广昌、南丰直达抚州的横向通道，也是赣州到抚州直达高铁最核心的备选方案。这条通道建成之后，赣州西到抚州东的正线里程大约300公里。
这条新线路开通之后，客流主要分成两大类。
第一类是沿线本地客流。赣州、于都、宁都、广昌、南丰、南城、抚州沿线居民，日常商务办事、探亲访友、学生往返、短途旅游需求一直都存在。赣南原中央苏区和赣东临川片区，这么多年缺少一条快速直达通道，很多出行需求都被距离限制住，线路通车之后，这部分被压抑的出行需求会慢慢释放。
第二类是跨线长途客流。通道打通之后，赣南的旅客可以直接去往景德镇、鹰潭、上饶以及福建北部；抚州方向的旅客也能搭乘列车直达深圳方向。大量跨区域旅客不用再绕行南昌，有效减轻南昌枢纽巨大的客流压力。
不同时间段的客流差距十分明显。工作日出行人群以公务办事、短途探亲为主，客流整体平稳，早上8点、下午17点会出现出行小高峰。到了周末、寒暑假、春节、国庆长假，旅游客流会明显上涨，瑞金红色旅游、抚州文化研学、南丰蜜桔采摘游，都会带动大量旅客出行。综合测算，线路刚开通初期，单向每日客流量大约0.8万至1.2万人次；运营成熟稳定之后，单向日客流有望达到1.5万至2万人次。
这条规划线路有两种建设标准，两种方案对应的乘车体验差距很大。
方案一，按350公里每小时高铁标准修建，使用复兴号G字头列车。一站直达的标杆车次，赣州西到抚州东大约55分钟；中途停靠县域站点的交错停站车次，全程大概70到75分钟。
方案二，采用200至250公里每小时快速铁路标准，开行D字头动车组。受运行速度限制，直达车次也要1.5小时，多站点停靠车次接近2小时，时间优势大幅缩水，对旅客吸引力有限。下面所有班次推演，都以350公里高铁这个更理想的方案作为基础。
很多人以为，这条高铁一旦建成，就会每隔十几分钟就发一趟车，全天不间断高密度发车。其实并不是；千万不要盲目期待超高发车频次，后果得不偿失。这条线路沿线大多是县域城市，常住人口总量有限，只依靠本地短途客流，根本支撑不了大城市之间那种高频次发车模式。最终班次数量，需要结合本地客流加上跨线长途客流综合测算确定。
很多人以为，线路通车后，每一趟列车都会停靠沿线全部县城站点。其实并不是；千万不要盲目期待站站全停，后果得不偿失。如果一趟列车把于都北、宁都、广昌、南丰、南城所有站点全部停靠，反复启停会不断拉长运行时间，快速直达的优势直接消失。铁路部门一般采用交错停站策略，一部分车次少停站，主打快速通行；一部分车次分散停靠不同县城站点，兼顾沿线居民出行，不会每趟车全部停靠所有县级站点。
很多人以为，线路修好之后，赣州西、抚州东两端会大量开行始发列车。其实并不是；千万不要盲目大量安排两端始发列车，后果得不偿失。始发列车需要车站配套存车轨道、动车折返场地，配套动车所建设成本很高。客流淡季，如果始发列车上座率偏低，会带来不小的运营亏损压力。所以不会全部采用两端始发模式，而是搭配跨线贯通列车，平衡出行便利和运营成本。
结合线路条件，未来列车运行会采用本线始发+跨线贯通的组合模式，兼顾沿线短途出行和跨区域长途旅客，减少两端车站动车折返压力。
日常固定运行图中，赣州西往返抚州东，双向每日安排6到8对列车。其中2至3对为标杆快速车次，可以一站直达，或是仅中途停靠于都北站，专门服务商务出行人群。发车时间安排在早高峰7点至9点，晚高峰16点30分到19点，方便大家一天之内往返两地办事。剩下4到5对为交错停站车次，分布在早上8点到晚上21点，停靠于都北、宁都、广昌、南丰，方便沿线各个县城居民出行。
遇上周末、春运、暑运、法定节假日，客流暴涨，会额外加开2至3对临时高峰车次。这类临时列车不会纳入日常固定运行图，等客流回落之后就会停运。
除了赣州往返抚州的本线列车，还会规划跨线贯通车次，提升整条线路的利用率。赣州西往返景德镇北，预计每日安排2对，途经抚州东、鹰潭北，打通赣南到赣东北的快速通道。远期昌厦（福）高铁建成后，规划2对赣州直达福州、莆田的列车，赣南旅客前往闽东地区不用再绕行南昌。另外还会少量开行抚州东往返深圳北的跨线车次，方便赣东旅客前往大湾区。
车型选择上优先使用复兴号动车组。短途高峰车次采用8节编组，长途跨线车次使用16节编组。日常情况下，两趟列车最小间隔45至60分钟；早晚客流高峰时段，发车间隔压缩至30分钟左右。列车运营时段大致是早上7点至晚上22点，不会安排深夜动车，保障线路检修与行车安全。
铁路部门有两套备选运营方案，各有利弊。
方案一，重点投放本线始发列车，日常6到8对始发车搭配跨线列车。优势是赣州、抚州两地旅客直达出行体验最好，沿线县域通达性强，更容易吸引旅客选择高铁。缺点是赣州西站、抚州东站需要预留更多股道、存车线，配套动车所建设压力大。客流淡季车厢上座率不高，运营成本偏高。
方案二，以跨线贯通列车为主，仅安排3至4对本线始发列车。优势是动车不用单独折返，车辆循环使用，利用率更高，运营成本更低，方便赣南、赣东北、闽北、大湾区互通。缺点是赣州到抚州直达班次变少，部分时段没有直达车，短途出行便利性下降。综合来看，国铁和南昌局大概率选择折中方案，优先保障本线直达班次，搭配跨线列车，平衡旅客出行需求和运营经济性。
同时还有几个现实因素，会影响最终落地的列车方案。
第一，项目建设时序不确定。景鹰瑞铁路目前还处在前期研究阶段，如果项目推进延后，直达高铁方案就无法落地。新线通车前，大家依旧只能走南昌中转方案，只能依靠优化南昌枢纽联络线，小幅改善换乘体验。
第二，原有中转线路会带来客流分流。现在赣州到抚州，京港高铁转昌福铁路的中转方案已经成熟。如果新高铁票价偏高，一部分旅客依旧会选择南昌换乘，减少新线路客流。
第三，车站硬件能力存在上限。赣州西动车所、抚州东站存车线规模，直接决定始发列车最多能开多少对，硬件条件不足，就无法增加始发班次。
普通旅客可以提前了解这些配套利好，方便后续出行。
一是票价优化，后续大概率会推出赣州西至抚州东二等座优惠方案，票价和南昌中转总花费接近，提升新线路吸引力。
二是时刻设计，设置早班赣州西7点发车，晚班抚州东20点30分返程车次，满足一日往返商务出行。
三是动态调图，淡季减少始发列车，增加跨线车次；节假日直接加开高峰临时列车，跟着客流灵活调整。
四是接驳配套，抚州东站、赣州西站完善公交、城乡接驳线路，打通高铁站到县城、市区最后一公里。
我们来看两个普通人的真实出行场景。
赣州章贡区的陈先生，常年要去抚州临川对接项目。现在出行，他要从赣州西坐高铁到南昌西，至少预留30分钟换乘时间，再转车前往抚州站。来回一天基本都耗在路上，很多时候不得不在抚州留宿一晚。等景鹰瑞高铁通车，他可以搭乘早上7点标杆直达车次，五十多分钟抵达抚州东，办完业务，晚上坐返程车次当天回到赣州，省去住宿费，也省下大量路上时间。
南城的刘阿姨，经常往返南城和赣州看望子女。如果每趟高铁所有站点全部停靠，一趟车跑完全程接近两个小时。铁路采用交错停站方案之后，部分车次不停南城，部分车次停靠南城，既保证快速车次的通行效率，也保障南城居民有车可坐。不会出现要么全部站点都停，要么直接跳过县城站点这种极端情况。
总的来说，如果景鹰瑞铁路按350公里高铁标准落地，赣州西到抚州东就能实现高铁直达。日常预计开行6至8对本线始发列车，搭配跨线长途车次，标杆车次55分钟直达，中途停靠车次约70分钟，不用绕行南昌换乘。若线路降标建设，发车密度会缩减，以跨线动车为主，直达优势明显减弱。这条线路除服务沿线居民之外，还能分担南昌枢纽压力，打造江西东南部横向高铁通道，打通江西对接福建的新通道。这条规划高铁牵动不少赣省百姓的心，你是否期待这条线路早日开工，欢迎在评论区说说你的想法。
免责声明：本文基于现有路网、人口经济资料推演预测，线路建设时序、列车开行方案均以官方发布信息为准，仅供参考。
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