不少枣庄本地人聊起铁路，都会心生感慨。百年前借着中兴煤矿的红利，枣台、临枣支线交织，离津浦干线一步之遥，本来稳稳有机会打造鲁南的铁路小枢纽。可建国之后，好几次摆在眼前的机会，最后都悄悄溜走。很多人会觉得可惜，但若翻看背后的发展逻辑，套用道家一句少有人引用的话，物无妄然，必由其理，所有结果都不是凭空发生，资源城市定位、城区变迁、路网规划层层纠缠，慢慢让枣庄从支线交汇点，变成了干线之上一个普通途经站点。
旧线难复，丢失南北联络要道
早在上世纪战前，枣台铁路连通台赵铁路，从老枣庄也就是现在枣庄东站出发，一路到台儿庄接入陇海线，把津浦、陇海两大干线串起来，在当年的鲁南，算得上稀缺的跨干线通道。后来线路拆轨，建国初期其实有机会重新铺轨修复。
只是那时候全国铁路建设重心都放在国家主干线上。枣台铁路修建初衷只是运煤，煤炭外运格局已经发生改变，原煤走临枣支线送到薛城就可以直接上津浦线，不用再绕台儿庄走运河水运。运河航运慢慢衰落，这条南北支线的货运价值大打折扣，再加线路老化，桥梁损毁严重，复建投入不小，自然没有足够动力重启。这条通道的落空，是很多老枣庄人心中最大的遗憾。如果这条线路保留至今，市中、峄城、台儿庄天然有轨道相连，现在讨论市域化改造，根本不会这么棘手。
重心西移，干线站点难成型枢纽
津浦铁路更名京沪铁路之后，临城改名叫薛城，城市发展重心，慢慢从老枣庄的市中区向西迁移。矛盾也就跟着来了，老城区聚集大量人口，可国家干线的站点落在薛城。
枣庄西站守着京沪干线，原本有机会引入多条地方支线交汇，形成小型枢纽。但后续规划里，支线建设永远优先考虑货运。很长一段时间，就只有薛枣单线连接薛城与市中，没有新支线连通峄城、台儿庄，路网单薄。京沪干线运力一直紧张，济南局优先保障长途列车，留给本地始发终到列车的空间不多，枣庄西站就只能一直作为过路站点，没法发展成始发枢纽。
高铁时代，两次关键规划留下遗憾
鲁南高铁规划阶段，不少市民都盼着线路途经枣庄，一横一纵两条高铁交叉，直接拿下鲁南高铁枢纽的名头。最终线路选择向北绕行，经过日照、临沂、济宁。线路向南拐进枣庄的话，要跨越微山湖，桥隧成本会暴涨，同时也没法覆盖鲁南更多人口。这次机会错失之后，枣庄就缺少横向高铁干线，只剩京沪高铁这条南北通道。
等到济枣高铁立项，早期方案曾经设想，让济枣高铁和京沪高铁枣庄站并站。一旦落地，两条高铁站内互通，列车能够跨线运行，枣庄的枢纽地位一下子就能建立。可惜方案没能落地，改成在峄城新建枣庄南站。两站之间没有铁路联络线，轨道相互独立，跨线出行只能开车或者坐大巴。新站虽然方便峄城、台儿庄群众乘车，但损失了路网互通能力，站点也没有预留动车所，很难培育大量始发列车。
还有枣临铁路的建设，当初大家盼着这条东西线路能兼顾客运，串联薛城、市中、峄城。但线路定位货运优先，采用单线建设，没有预留复线，通勤小站也没有同步规划。通车之后客运班次寥寥，等到现在想要做市域化升级，单线的硬短板已经定型，改造的难度和开销都上去了。
顺势谋变，还有属于本地轨道的新机会
一连串机会落空，根源还是枣庄资源城市的底色。过去几十年，本地铁路规划首要任务是保障煤炭外运，客运需求只能往后排。再加组团城市的特点，城区之间距离远，城市中心多次迁移，很难集中资源打造单一枢纽。
不过也不用完全悲观。济枣高铁正在推进，远期如果推动枣临铁路枣庄段增建二线，依托两条线路搭建市域轨道网络，依旧有机会打造服务四区的通勤枢纽。虽然不再是国家级干线枢纽，但是可以解决市中、薛城、峄城、台儿庄跨区通勤难题。世间万事有其发展的道理，大枢纽的机遇虽已远去，但打造本地通勤轨道网络，依旧值得期待。
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