9月29日，伊朗议会主席团成员佐胡里安透露了一组很扎眼的数据：在美国对伊朗实施海上封锁后，经过磋商和新路线的启用，中伊铁路货运量大幅增加，甚至达到原来的10倍。他同时透露，伊朗正在尝试通过铁路、公路等非海上路线维持对外贸易，在条件成熟的情况下，非海上通道每天可以承担大约30万至40万桶原油的出口能力。
这件事其实已经不是“多开几趟火车”这么简单了。
因为就在一周前，伊朗贸易促进机构官员也透露，伊朗正在和中国谈开发货运铁路线路，部分伊朗货物已经通过伊朗中部的亚兹德陆港运往中国。与此同时，伊朗还在加快把货物向北转移，通过里海港口以及中亚方向寻找新的贸易出口。
为什么偏偏是这个时候？海上通道出问题了。
美国对伊朗实施海上封锁之后，伊朗过去依赖的海运体系受到严重冲击。尤其是霍尔木兹海峡，这条连接波斯湾和印度洋的咽喉要道，一旦海上运输受到限制，伊朗的进出口、石油出口乃至整个经济循环都会受到影响。与此同时，海运成本本身也在飙升，近期中东到亚洲的超大型油轮运价已经大幅上涨。
这时候伊朗就得重新算账了：
船走不了，那就找铁路；南边港口受影响，那就往北走；海上通道被卡住，那就想办法把贸易往陆地上搬。
于是，中国—中亚—伊朗这条原本更多承担普通贸易运输功能的铁路线路，突然被赋予了一层新的意义——它开始变成伊朗对外贸易的一条“备用生命线”。
当然，先别把这件事理解得太乐观。
伊朗官员自己也承认，铁路运力目前不可能完全取代海运，而且陆路运输已经暴露出明显的瓶颈。一个很现实的问题就是：过去中伊铁路主要是中国货物运往伊朗，返程缺少足够的出口货物，有时候甚至出现空车返回的情况。现在伊朗想把更多出口商品，甚至石油，也塞进这套陆路运输体系，首先就得解决运力、成本和沿线国家通关等一系列问题。
所以，这件事真正值得关注的地方，是在海运被卡住之后，开始被迫给自己的贸易体系增加第二条腿。
过去能走海运，铁路慢一点、贵一点，都不是大问题；但当海上通道真的成为风险点之后，铁路哪怕运力有限，也突然有了战略价值。
更有意思的是，这条陆路的终点之一，恰恰是中国。
中国既是伊朗重要的贸易伙伴，也是伊朗石油出口最重要的市场之一。美国试图通过海上封锁压缩伊朗的对外贸易空间，而伊朗现在做的事情，却是在想办法把一部分贸易从海上转到陆地，再通过中亚与中国保持连接。
所以说，这次中伊铁路突然热闹起来，表面看是物流线路变了，往深了看，其实是伊朗在给自己的贸易命脉做“备份”。
而美国越是把海上通道变成伊朗的软肋，伊朗就越有动力把铁路、公路、里海港口这些过去的“备用方案”，一点点变成真正能用的第二套贸易体系。
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