文｜苏瑞琦
当很多车企都在疯狂堆传感器、卷NOA里程，把智能驾驶做成一套千篇一律的“标准化外挂”时，一个致命问题正在浮现：智能越来越强，车的“性格”却消失了。
智驾可以接管方向、控制加减速，但很多车一旦开启辅助驾驶，驾驶质感就被算法抹平，机器接管车辆的瞬间，品牌独有的驾驶“味道”就没了。
中秋节前，我们和同济大学汽车与能源学院教授朱西产在南京试驾搭载本土化智驾方案的宝马新世代iX3、i3车型。
在行业普遍比拼硬件参数、智驾覆盖里程的大背景下，这场试驾恰好戳中了当下智能驾驶发展的矛盾核心：智能化不该是吞噬车辆个性的工具，而应当服务于一台车本身的驾驶特质。
对此，宝马选择了一条“反潮流”的路。
宝马与Momenta R7世界模型的合作，不是简单买一套现成算法装车，而是在智能化时代，保住一台车的驾驶灵魂。
由此，也催生出了另一个行业常年争论的话题：高阶智驾，自研还是外购？
朱西产认为：“智驾到底是自研还是供应商模式？我觉得宝马给全世界的汽车厂可能打了一个好的样板。就是怎么在供应商提供AI大模型的基础上，还得做出自己的宝马范儿。作为一个汽车品牌，它的重要性是要有自己的个性。”
确实如此，模型只是工具，定义一台车开起来是什么质感，决定权永远握在主机厂手里，同样是Momenta底层方案，搭载在不同品牌车型上，驾驶感受也会截然不同。
而外购大模型，并不等于交出车辆的主导权。宝马没有直接套用算法，而是独立完成整车动力学标定、人车共驾边界定义和安全逻辑打磨。
在此次实车试驾中发现的惊喜，藏在了很多“人车共驾”的精细标定中，其中，宝马全新的3D 抬头显示，把导航和智驾信息融合后直接“贴”在真实路面上。车道级导航轨迹跟着道路动态延伸，一目了然。系统会还原周边路况，智驾接下来的动作你能提前预判，不用反复低头看屏幕，开车时视线始终留在路上，心里更有底。
“我今天第一次看到这套行业独有的 3D 抬头显示，其将导航与智驾信息直接叠加后平铺在前方路面，全程无需频繁低头，路况信息尽收眼底。”朱西产说。
关键在于，它不只是展示车速、车道，而是把智驾系统的判断意图，直接投射在驾驶员视野，从而打通人与机器之间的信息壁垒。
此外，最考验工程功底的，是接管逻辑的判断。很多车型，轻点刹车、方向盘轻微误触，智驾就立刻退出。
“今天我们看到，宝马在这方面下足了功夫。你轻点刹车，它并不退出。当然这个在开发的时候，我相信宝马在驾驶模拟器上肯定做足功夫，就是这个边界怎么分。”朱西产说。
事实上，宝马经过大量模拟器与用户调研标定，系统可以区分：是驾驶员主动接管车辆，还是无意误操作，避免不必要的系统中断。
宝马两级拨杆交互式漫游逻辑，操作简单且人性化：轻拨拨杆完成变道，重拨拨杆触发路口转向。
漫游模式下，车辆不用开启导航，也能稳定实现城市道路巡航、红绿灯识别等基础智驾功能。无导航场景下系统无法预判路口转向，但功能不会直接降级失效，而是切换为人机协同模式：车辆负责稳定巡航、识别路况；变道、转弯这类主动行驶动作，交由驾驶员通过拨杆下达指令。
依托这套逻辑，宝马实现了有图、无图场景无缝衔接，摆脱对导航路线的硬性束缚。适配国内日常随性、无固定目的地的出行场景，让智能辅助不再是机器单向接管车辆，而是人、车、智驾协同配合的真正人车共驾。
两小时复杂城市道路试驾，全程没有出现让人忌惮的误刹。
朱西产提出一个贴近用户的洞察：驾驶者的驾驶习惯千人千面。有人偏爱果断高效的通行风格，有人偏好保守礼让。如果提供效率、柔和两套控制策略，就能适配不同用户的驾驶偏好。
朱西产建议宝马在控制策略角度，分成两档，让用户有选择。“一个效率型，一个柔和型。今天开下来，目前宝马偏效率。部分接管场景里，如果有柔和模式，提前礼让，就可以避免接管。柔和和效率主要体现在红绿灯最后两秒的策略和对加塞车辆的礼让上，效率偏博弈，柔和偏礼让。”
回到市场，新世代iX3 26.99万元起售价，成为合资车企电动二次转型的重要信号。在朱西产眼中，iX3、i3代表合资车企的二次转型。早期合资电动车产品水土不服，而这一代车型，智能化水平已经追平国内第一梯队。
对此朱西产认为，“合资1.0时代，外方是做了所有事情，中方就是主要提供合规资质。今天新世代iX3、i3车型，跟前些年外资试水的电车相比，能力上跟国内的车已经非常接近。新世代iX3最低售价26.99万，这个价格非常中国化，很有竞争力。”
当行业扎堆比拼硬件参数、比拼机器算力，宝马选择回到驾驶本身。不堆砌硬件，不盲目内卷参数，将智能系统和整车动力学深度耦合，打磨人车协同的细腻质感。虽然智能持续进化，但驾趣始终不变。在同质化的智驾红海里，这正是宝马走出的差异化赛道。
以下为华汽研究院院长何芳对话同济大学汽车与能源学院教授朱西产的对话实录速记：
宝马新世代智驾方案解读
何芳：朱老师，我们刚刚试驾了宝马新世代车型，总体您感觉怎么样？今天上午主要体验的是它的智驾。
朱西产：总体评价，这是合资车企与中国智驾供应商Momenta合作，双方磨合效果最好的项目。
何芳：这就可以聊到细节。我发现行业内一直存在一个问题，智驾路线应该选择自研，还是供应商模式？
朱西产：宝马给全球车企提供了一个很好的样板。在供应商提供端到端AI大模型的基础上，依然可以打造属于自身的宝马风格。作为汽车品牌，主机厂核心是塑造产品个性。端到端模型落地之后，智驾的驾驶风格由模型算法决定。这里存在一组矛盾：采用供应商方案，有可能丢失品牌独有的特质；选择自研，人工智能基础投入体量巨大。AI依靠数据驱动，想要积累150亿公里的数据，奔驰、宝马、大众这类德系车企，包括国内所有主机厂，依靠自身积累上百亿公里里程，投入成本高，实现难度大。
何芳：投入成本高，所需周期也很长。
朱西产：Momenta这类供应商可以同时服务多家车企。如果有近百万辆车搭载这套方案，积累100亿公里里程并不困难。当车型规模达到几十万甚至一百万台，积累一两百亿公里里程具备可行性。从AI数据驱动的特性来看，供应商模式整体效率更高。供应商模式的优势体现在性价比、研发迭代速度上。但同时产生第二个难题：如何保留品牌自身特质，打造专属的宝马风格。今天上午试驾的新世代iX3，搭载Momenta方案。我也体验过Momenta供货的其他品牌的车型，宝马版本在人机交互层面差异显著，具备独有的产品特质。
何芳：您所说宝马具备的特质具体体现在哪里？
朱西产：体现在舱驾融合设计，智能座舱、多块大屏搭配抬头显示，帮助驾驶员理解当前路况以及智驾系统的决策意图，这部分设计很有特色。比如宝马行业独有的 3D 抬头显示，其将导航与智驾信息融合后直接铺在前方路面，看信息全程无需频繁低头。
刚驶入主城区路段，系统甚至可以展示两个路口的信息，这是我第一次见到这类设计。宝马这次的案例，为主机厂落地智能驾驶、人工智能技术提供参考，主机厂和供应商合作，使用供应商AI模型，同时规避产品同质化，打造品牌专属风格，是非常优质的样板。
有两方面设计很有特色。第一就是全新的3D抬头显，这套系统在斜投影模式下，虚拟成像距离范围为4米至9米，抬头显示成像在这段距离呈现连续焦面的效果，从而实现地面的实景融合画面。投影距离接近人眼的自然对焦距离，将投影信息“铺”在路面上，提供真实的景深感，看起来舒服自然。
第二点，是辅助驾驶场景下驾驶员接管退出的逻辑，我试驾过其他多款车型普遍存在一个问题，轻点刹车，即使是误触，系统会快速退出；方向盘误触也会触发系统退出。
但本次试驾的宝马在这部分做了大量优化，轻点刹车，系统不会直接退出，系统能够识别操作是否属于误触发。这个我相信他们在开发阶段，宝马团队在驾驶模拟器和用户调研中，一定针对接管边界完成了大量的标定。
近两年行业一直在讨论，智驾方案到底由供应商主导，还是主机厂主导？宝马这次为全球车企落地车载人工智能提供了参考，从效率层面，人工智能模块交由实力强劲的供应商开发更为合适。在Momenta R7大模型基础上，宝马打造出独有的产品风格，这点非常值得行业借鉴。
特色主要体现在两点：一是人机交互与驾驶权交接逻辑；二是漫游模式，有图与无图场景之间衔接流畅。在无地图条件下，智驾大部分功能可以持续运行。区别在于，没有导航地图，系统无法获知目的地，无法预判城市路口左转、右转、直行需求，但仍然可以使用基础地图信息。开启导航时，路口决策由系统自主完成。关闭导航，漫游模式的优势在于车辆智能化水平不会明显下降。开启导航时系统能力更强；关闭导航，城市道路巡航、红绿灯识别等功能依旧可用，但无法自主判断变道、转向时机。开启导航，变道转向决策依托导航信息；关闭导航，变道、转向指令由驾驶员拨动转向拨杆输入。深入了解后发现，这是宝马与Momenta磨合阶段，宝马坚持自身产品理念的设计。就是转向拨杆分为两级操作：轻拨执行变道，重拨执行转弯。向左轻拨向左变道，向左重拨向左转弯；向右轻拨向右变道，向右重拨向右转弯。
这些细节设计，并没有应用在Momenta供给的其他品牌的车型上。这就是主机厂和端到端大模型供应商合作的典范。
使用供应商大模型，依旧可以保留自身产品品质与风格。到最后，产品差异化，正体现在这些专属特色。选用外部大模型，并不代表丢失产品核心灵魂。Momenta依靠数据飞轮驱动大模型，想要搭建超过150亿公里的数据基础，任何车企都很难在短期内独立完成。
Momenta也是长期积累才形成现有数据体量，供应商可以向多家车企供货，量产速度更快，收集用户数据、扩大里程覆盖的效率更高。这个案例给行业带来启示，采用供应商提供的AI核心模型，主机厂并不会丢失产品核心价值。
宝马作为主机厂，核心价值就是品牌独有的产品风格。可以引入外部AI模型，保留自身产品特质。
何芳：试驾之前我存在疑问，多家车企都和Momenta合作，宝马这套方案差异化和特色体现在哪里。听完您的讲解，我有了清晰理解。
朱西产：不必争论谁主导，合作各方做好自身工作。核心供应商发挥数据驱动的效率优势，完成大模型开发；车企打造产品风格，理解目标用户特征，设计对应的产品体验，吸引目标用户群体。
智驾梯队、技术路线与合资电动车市场前景
何芳：行业十分关注辅助驾驶第一梯队的话题，争夺辅助驾驶第一梯队，意义大吗？
朱西产：目前所有车企都希望被媒体划入第一梯队。任何产品都存在能力边界，能力存在强弱差别。但对于辅助驾驶，划分梯队意义不是特别大。
划分第一梯队、第二梯队，对投资人更有意义。投资人关注哪家企业可以依托数据积累，快速将辅助驾驶迭代至自动驾驶。GB 44721组合驾驶辅助系统安全强制性国标，将于2027年7月1日正式实施。所以，梯队划分对投资人很重要，但对普通车主意义不大。即便一千公里才需要一次接管，驾驶员也不能脱离、不能玩手机。
今天试驾过程中，我视线离开路面一段时间，系统就会发出提醒。这套DMS搭载摄像头，识别驾驶员视线角度。系统监测到驾驶员视线没有观察前方路况，会立刻识别预警。
辅助驾驶强制标准落地之后，驾驶员监管会更加严格。这种情况下，系统能力小幅差距，对用户体验影响有限。今天试驾路况复杂。如果是全程人工驾驶，长时间行驶容易疲惫。本次使用智驾进行两个多小时试驾，单人驾驶，疲劳感并不明显。
从这个角度，新世代的辅助驾驶已经实现，如果一定要划分梯队，可以归入第一梯队。在复杂交通环境下两小时试驾全程，没有出现误刹车。对辅助驾驶系统来说，误刹车是辅助驾驶的重大隐患，漏刹车驾驶员可以补救，误刹车是无法接受。本次试驾一共出现4次需要驾驶员接管的场景。
我建议宝马提供两档控制策略，供用户自主选择。不同驾驶员的安全阈值不同。本次试驾这套系统偏向效率型，我的驾驶习惯偏向保守。
第一次接管，旁边车辆强行加塞，对方驾驶风格激进，我们系统没有充分礼让。如果设置柔和模式，遇到这类场景系统主动礼让，本次接管可以避免。
第二次接管发生在路口，路口环境复杂，系统对红绿灯识别信心不足，需要我踩加速踏板车辆才起步，算作一次介入。剩余两次接管，启用柔和模式也可以避免。
在人机共驾场景下，驾驶员可以分为两类。一类追求通行效率，希望系统通行果断；另一类偏好柔和，倾向主动礼让。两种模式的差异，主要体现在红绿灯末尾通行策略，以及会车、加塞场景的礼让逻辑。效率模式偏向车辆博弈，柔和模式偏向礼让。
何芳：今天除电车，我们也体验了宝马油车。油车是否可以实现同级别的智能化？
朱西产：端到端大模型，最早由特斯拉大规模应用到车载NOA智能辅助驾驶领域。行业普遍认为只有电车才能搭载高阶智驾，这个认知并不准确。传统油车不是无法实现智驾，限制因素不是动力形式，而是低压电子电气架构。
早期ADAS采用分布式计算，每个传感器匹配独立ECU。豪华车型ECU数量可达七八十个。这类电子架构无法承载智驾所需AI高算力，没有算力部署空间。电子架构需要向域集中式升级，最终演进到中央计算机，提供AI高算力。
智驾落地还要考虑低压电器架构。电车分为高压驱动电路和低压电路；油车没有高压驱动电路，仅保留低压电器架构。纯12伏低压架构无法支撑智驾，供电能力不足，线控能力不足。当前电车普遍采用12伏+48伏混合低压架构，行业正在从纯12伏，向12V+48V混合架构逐步过渡到48伏为主的低压架构。电车出厂自带12伏+48伏低压架构，具备先天优势。
传统油车想要实现高阶智驾，需要改造低压电器架构。传统油车12伏电瓶、12伏发电机功率不足。智驾搭载水冷大功率域控制器，线控制动、线控转向电机功率达到500多瓦。
油电同智具备可行性，传统油车改造低压电气系统，升级为12伏加48伏混合架构即可实现。
宝马已经开展相关布局。油电同智的核心，就是改造传统油车低压电器系统。大功率水冷域控制器、300瓦至500瓦以上的执行电机，都需要接入48伏架构。
何芳：宝马这套智驾方案搭载摄像头、毫米波雷达、超声波雷达，没有激光雷达。很多人会将它和特斯拉纯视觉方案对比，您怎么看？
朱西产：国内所说的纯视觉，和特斯拉的纯视觉方案并不相同。特斯拉依靠8颗摄像头，先后取消毫米波雷达、超声波雷达。摄像头在大雾、中雨以上环境识别能力受限，毫米波雷达仍具备不可替代的价值，超声波雷达广泛应用于泊车场景。国内行业很多人会把“无激光雷达、采用摄像头+毫米波雷达+超声波雷达”的方案口语化称作纯视觉，但要和特斯拉完全取消毫米波雷达的纯视觉方案区分开。
本次试驾新世代iX3、i3，采用摄像头+毫米波雷达+超声波雷达方案。Momenta R7端到端数据飞轮大模型，依托7个摄像头与多传感器，属于以视觉感知为核心的模型。宝马在ADAS领域拥有20年积累。欧洲车企早期ADAS，主动安全以毫米波雷达为主，泊车依靠超声波雷达。
何芳：最后一个话题。新世代iX3起售价26.99万元，以宝马为代表的合资车企，智驾达到这个水平，您如何看待合资车企在电车赛道的机会？
朱西产：新世代iX3、i3属于B级车，车长4米八多，对于新世代iX3来说，27万左右定价具备较强竞争力。电车可以把轴距做到3米以上，提升车内舒适性，这是电车对比油车的优势。现在iX3定价在27万元左右，我认为它会拥有不错的竞争力。
何芳：那您认为合资车企在电动化领域，是否已经形成反攻之势？
朱西产：今年，我提出过一个概念：新兴造车势力，也就是早期新造车企业，代表品牌包括特斯拉，国内蔚小理、零跑、小米都属于这一阵营。合资车企正在进行二次转型。合资1.0阶段，整车相关工作全部由外方完成，中方主要提供合规资质。在电动化、智能化转型过程中，外资车企节奏偏慢。面对智能新能源车赛道，他们属于新晋玩家，第一代推出的电动车产品表现普遍欠佳。
本次试驾的宝马新世代iX3、i3，对比前两年外资车企试水阶段推出的电动车，产品能力已经和国内车型水平十分接近。新世代iX3国内起售价定为26.99万元，这个定价非常贴合中国市场。
目前，中国是全球汽车售价最低的市场，行业竞争激烈，形成鲜明反差，美国汽车售价偏高，中国汽车价格更低。中国车型出口欧洲，售价基本会翻倍。同级别车型，国内售价大约是欧洲市场的一半，美国市场同类型车型价格接近中国市场的三倍。所以iX3售价26.99万元，竞争力很强。
热门跟贴