一份10亿欧元的合同,一个从没通过电气化铁路的国家,外加一家造房子出身的企业当总包,这三样东西凑在一起,会出什么事?答案可能没那么乐观。
这事儿说的是越南首富范氏范日旺旗下的VinSpeed公司,9月22日正式和西门子交通签下大单,买下10列西门子最新一代Velaro Novo高速列车,外加信号系统、通信系统和电气化工程,合同金额最高可达10亿欧元。
这份合同基于双方去年12月签的框架协议,如今算是真正落地了,项目涉及河内到广宁(约121公里)、以及胡志明市滨城到芹苴方向的路线。
这也是越南迄今为止最大的一笔国际轨道交通技术合同。
单看车,确实没毛病。
Velaro Novo是西门子压箱底的新一代平台,7节编组、长约200米、能坐760人,设计时速350公里,试验速度跑到过405公里,能耗比上一代低了大约三成。
还搭载ETCS二级列控系统加自动驾驶功能,按西门子自己的说法,这将是全球首个在国家级高铁网络里大规模用上ATO自动驾驶的项目。
问题是,这套顶配欧洲货,要往一个连电气化铁路都没摸过的国家里塞。
越南现在铁路网总长大约3100多公里,其中八成以上还是当年法国殖民时期留下的米轨,轨距只有1米,而且全靠内燃机车拉,平均时速也就60公里左右。
说白了,这是一个基本零电气化经验的铁路大国,现在要直接跳到350公里的纯电高铁,难度不是一般的大。
修高铁得建牵引变电所,得拉几百公里的接触网,列车几分钟一趟,瞬间冲击负荷极高,这对电网是个硬考验。
而越南的电网现状是什么样?近些年多个省份反复出现拉闸限电的情况,不少外资制造企业都受到过冲击。
连日常工业用电都紧张,一旦高铁线路大批量投入运营,那种瞬时抽走的电量,越南现有电网能不能扛住,确实是个悬在半空的问题。
再说说地质这道坎。
河内到广宁这条线,沿线要穿过不少断层软土和喀斯特地貌,桥隧比据说超过七成。
高铁对线路平顺性的要求是毫米级的,时速350公里意味着每秒钟要跑将近100米,路基稍微有点不均匀沉降,轻则限速报警,重则脱轨。
这道题该怎么解,中国其实早就给出过答案。
2005年开建的京津城际铁路,面对平原软土地质,工程团队用的是"以桥代路",把桩基打到坚硬地层上,桥上再铺轨。
这套打法背后是一整套工业化制梁架梁体系,几百吨甚至上千吨级的箱梁,靠专门的架桥机一孔一孔架设,这是中国砸了多年基建投资、铺了几万公里线路才磨出来的本事。
可现在越南这边接盘的VinSpeed,母公司主业是房地产和造车,基建施工经验几乎是空白。本土没有大型盾构机,没有重型架桥机,更没有成建制的制梁厂。
而西门子这次承诺的"技术转让",其实主要集中在列车组装和后期维护环节,土建这块从来不在合同范围内。
换句话说,车厢再高级,真正要在软土断层上摸爬滚打修出毫米级精度的路,越南这边基本得从零开始。
再看看钱的事。
同样是引进西门子技术,20年前的京津城际,当年总投资大约133亿元人民币,折算到每公里造价约1.8亿元人民币。
而这次越南河内到广宁这条线,据媒体披露预计造价高达56亿美元左右,还不算另外的征地拆迁费用。
哪怕把这些年的通胀因素算进去,单位造价依然明显偏高。
差距出在哪?
当年中国的做法是,外方只管卖车和核心系统,土建这块由国内铁路建设的国家队直接接手,形成了成本可控的组合。
而越南这边,负责施工的是一家此前完全没有铁路基建经验的私营企业,大概率要把各个环节层层转包出去,每转一层成本就往上叠一层。
这笔账要是摊到越南一直想修的南北高铁全线上,数字就更吓人了。这条线全长超过1500公里,规划总投资据披露高达约670亿美元,这个体量相当于越南全年经济总量的一个不小比例。
对于一个客票收入很难覆盖运营成本的基础设施项目而言,这样的投入几乎没有回头路可走。
更值得琢磨的是标准问题。
越南此前一直在中、日、德、法、韩几大高铁体系之间反复权衡,这次合同一签,欧洲的信号标准、列控标准基本就在越南落了地。
对一个技术消化能力有限的国家来说,第一条线定下的标准,大概率就是未来全国高铁网络长期沿用的标准,想换体系不是那么容易的事。
从生意角度讲,西门子这笔买卖做得相当漂亮。
10亿欧元现款到手,又把这款连德国本土铁路都嫌贵、没大批量采购的新平台成功卖到了海外首单,顺带在越南试点了全球首个大规模商用的自动驾驶高铁系统。
至于路修得怎么样,那是越南自己要操心的事。
按照规划,这个项目要在2028年底前拿出成果。
到时候检验这场投入的,不是合同上的条款写得多漂亮,而是那条线到底能不能稳稳跑出350公里时速。工程这事讲究的是实打实的物理规律,一毫米的沉降差就是一份实打实的风险。
如果到时候电网供应跟不上,软土路基又没扛住,这笔提前砸下去的巨额投入,该由谁来兜底,恐怕才是真正的问题所在。
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