广东段由厦深铁路广东有限公司组织审核，可研依据国家发展改革委发改基础〔2025〕1727号批复，资金来自国铁集团、广东省和海南省。 本次仅一个标段ZHGDTS-1，审查范围覆盖正线、湛江西联络线、徐闻存车场、动走线、北港进港道路及北港港口等，不含海底光缆和全线船舶工程。
线路起自在建广湛高铁湛江北站，向西南经雷州、徐闻后通过轮渡跨越琼州海峡，再接入海南环岛高铁海口站。 陆上部分约132.3公里，公告正线桥梁比73.8%，环评新建正线另有132.904公里口径，其中广东129.102公里、海南3.802公里，桥梁占比按区段资料可达76.97%。
跨海段采用“人过海”组织，动车到徐闻南后旅客经专用通道上客滚船，过海峡到海口北再接续海南环岛高铁。 北港与南港各新建6个3万吨级客滚泊位，南港另建2个检修泊位，配置6艘3万吨级双向航行客滚船，减少调头等待、方便高峰轮换。
徐闻南站按纵列式双场设置，配6线待渡场和12条动车存车线，应对海况波动时的候渡与编组需求。 海口北站选址既有粤海南港西侧岸线，港区约700亩，配套专用港池、独立防波堤和海关查验设施，与三亚动车所适应性改造共同支撑常态化过海运营。
船舶配套已单独推进，6月22日海南铁路有限公司发布6艘跨海客滚船设计招标，工程总投约399.73亿元，其中船舶购置费31.2亿元。 设计工作包含初步设计、详细设计、完工设计及概预算编制，后续再进入建造、码头与线路多线协同施工。
北港港口本次审核含3座突堤码头、支墩、抛石防波堤、护岸加固、旧防波堤拆除、水域疏浚及供电照明、给排水消防等。 相关用海文物考古于8月27日完成，广东用海范围未影响后续审批前置，为用海手续和港口工程推进提供合规基础。
环保方面，工程选线尽量绕避敏感区域，公开资料显示全线涉及环境敏感区9处，包含红树林、湿地、饮用水源等类型。 湛江、海口两地2026年先后开展环评征求意见，中铁二院承担环评编制，广东段用地预审已取得自然资源部门批准。
湛江西联络线纳入相关工程，多处区间分别服务高铁主线与既有湛江西站衔接，徐闻存车场、动走线、海安南机务折返段储油改扩建也列入审核范围。 这样既能分流湛江西方向客流，也能把徐闻北翼的待渡、存车、机务保障放在同一张运营网络里。
项目建成后将北接广湛高铁、相关包银海通道节点，南接海南环岛高铁，形成内地与海南的轨道化过海路径。 相比仅依靠普速铁路轮渡，350公里陆地高铁加专用客滚船、专用港口和待渡场，能在运力组织、换乘衔接和旺季调度上提供更多空间。
从图纸审查到施工招标还有若干程序，港口、船舶、线路、环评用海等子项也会按各自节奏推进。 不同标段、不同专项完成时间并不完全一致，后续以初步设计批复、施工招标公告和建设单位发布信息为准。
一条高铁走到海边不急着“硬跨”，而是把桥梁、港口、船舶和调度一起打磨，这本身就是很实在的跨海方案。 等你以后从湛江北出发到徐闻南，再乘3万吨级客滚船看琼州海峡，或许会对“高铁也能坐船”有新的感受。
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