1938年11月下旬，湖北宜昌至四川万县的江面上，卢作孚、民生轮船船员和沿岸军民正合力拖拽木船。三峡进入枯水期，中型轮船无法继续通行，机器设备被拆散装入木船，岸上的人把绳索套在船头，一步一步向前拉。
这不是普通的货运。船上装着兵工厂的设备、纺织厂的机器，也载着从战区撤出的人员。日军逼近宜昌，空袭随时可能发生，水位却不断下降。每耽搁一小时，后方工业和难民的安全就多一分危险。
宜昌当时是长江上游的重要转运节点。1937年全面抗战爆发后，上海、南京、武汉相继受到威胁，大量工厂设备、技术人员、学校师生和难民沿水路西撤。到了1938年秋，宜昌码头堆满物资，城内人流拥挤，通往重庆的水路几乎成了唯一的生命通道。
问题在于，宜昌到重庆航程遥远，普通轮船往返一趟约需六天。如果所有船只从头到尾跑完全程，运力很快就会被航行时间消耗掉。卢作孚没有照搬旧办法，而是把航线拆成宜昌至三斗坪、三斗坪至万县、万县至重庆三段，再按水情和船型分配运力。
大船负责下游，中型船承担中游，小船进入上游。旅客和货物抵达中转点后，立即换船继续前进。船不必空返，码头也不必等待整船到齐。这个看似简单的调整，把长江航运变成了连续接力，运输效率由此大幅提高。
宜昌码头的秩序同样关键。1938年10月23日，卢作孚与助手制定非常时期客运办法，按照到达先后登记，压低票价，对难童、公教人员和战区人员给予优先安排。面对拥挤的人群，他要求工作人员说得很直接：“按登记顺序上船，不能靠争抢。”这句话，实际是在混乱中建立规则。
当时，数千名保育院难童仍滞留宜昌。卢作孚下令，准备离港的民生轮船必须搭载难童，每船至少安排一定名额。对这些孩子而言，船舱不是舒适的避难所，却是离开战火区域的机会。许多轮船拆去卧铺，改成坐席，尽可能多装人员和物资。
危险来自空中，也来自江面。1938年11月，日军飞机频繁出现在川江上空，轮船目标大、转向慢，遇到轰炸很难躲避。卢作孚为船只配备无线电设备，接收空袭警报并及时改变航向。可一旦频繁避让，原有航班便会被打乱，受损船只还要停航维修，运力随时可能出现缺口。
于是，民生轮船开始组织夜航。川江暗礁密布，峡口、险滩和漩涡交错，夜间行船极其危险。能够承担任务的领江，必须熟悉每一段水道，凭水声、风向和岸上地形判断船位。有人劝船长不要冒险，船长只回答：“白天躲飞机，晚上抢时间。”短短一句话，道出了当时的两难。
船员并非只是在驾驶轮船。他们要装卸、抢修、测水、传递情报，还要在轰炸后重新清理码头。民生公司的船只中，有的被炸沉，有的严重损毁，船员伤亡也十分惨重。航运人员没有统一的军装，却承担着近似战场运输队的任务。
进入11月下旬，水位持续下降，大船无法深入上游。卢作孚随即调集木船、拖船和绞盘，把大型机器拆成部件分装。遇到浅滩，船员和沿岸民众下水推拉；绳索绷紧时，数十人甚至上百人一起用力，船底擦过泥沙，缓慢向前移动。
这场抢运持续约40天。到1938年12月，滞留宜昌的人员基本完成转移，机器设备则抢运出大部分，留下的多是难以拆运或价值较低的零散物件。民生轮船及其他运输力量，把三万多名人员和大量战略物资送往四川、重庆一带，后方工业由此获得了宝贵的生产基础。
卢作孚并不是临时被推上码头的指挥者。1893年，他出生于四川合川，少年时期家境贫寒，曾因生活所迫中断学业。早年从事教育工作时，他相信启发民众能够改变社会；通俗教育实践受时局影响中断后，他逐渐认识到，教育若没有交通、工业和经济基础支撑，很难独立发挥作用。
1925年，卢作孚在合川创办民生实业公司，最初只有一艘七十余吨的小轮船。川江航运当时竞争激烈、管理混乱，他却选择从固定班次的客运做起，强调准时、守信和服务。后来，公司逐步扩展船队，并把总部迁往重庆，形成了较完整的内河航运体系。
到1937年，民生轮船已经拥有数十艘船只，成为中国规模较大的民营内河航运企业。正因为平时积累了船队、船员和航道管理经验，宜昌危局来临时，才有条件迅速组织大规模撤运。没有长期训练和严格调度，单凭临时号召，很难完成这样的任务。
抗战胜利后，宜昌抢运出的设备在四川、重庆等地重新安装，服务于兵工、钢铁、纺织等生产。民生轮船为此付出了沉重代价，九艘船被炸沉，七艘严重损毁，百余名船员伤亡。那些在江面上驾船、修船、拉船的人，名字未必广为人知，却直接维系着后方工业的延续。
1952年2月，卢作孚去世前，留下遗嘱，要求把借用民生公司的家具归还公司，并将民生公司的股票交给国家。宜昌码头那场持续40天的抢运，最终留在史料中的，不只是船队数量和物资吨位，还有一套在战火、水险与枯水期同时逼近时，依靠组织、技术和人力硬生生打通的运输体系。
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